Нынешняя зима оказалась по-сибирски суровой: морозы за 40 заставили обычных жителей вспомнить о том, что мы живем в условиях, граничащих с экстремальными, а операторам спецтехники напомнили о подготовке машин к работе в холодный период.
Для многих операторов и сервисных специалистов вопрос подготовки спецтехники к зиме не назовешь праздным: простои учащаются, затраты на обслуживания растут и коэффициент изношенности машин увеличивается в разы.
Согласно статистике сервисных центров, в зимний период обращения по гарантии и случаи отказа техники именно в холодный период времени действительно увеличивается. Специалисты выделяют много факторов, но основными по-прежнему остаются два: низкие температуры за окном и неправильная подготовка спецтехники в эксплуатации в зимний период. В Сибири первый фактор играет чуть ли не решающую роль, все таки -40 °С на столбике термометра для многих регионов СФО — дело абсолютно обычное.
Однако сами производители спецтехники уверяют, что их продукт можно заточить под низкий градус.
«Строительно-дорожным машинам, которые предположительно, а может быть и наверняка будут работать в тяжелых климатических условиях, требуется специальная подготовка. И как правило, это не банальное оснащение дополнительными опциями, а полностью самостоятельная разработка. У нее большой рабочий диапазон — примерно с -50 до +40 °С, а это подразумевает специальную обработку всех деталей и агрегатов, которые должны быть защищены не только от сильного мороза, но и от изнурительной жары. Плюс все они должны быть выполнены из стойких сортов стали – утверждает специалист по сервисному обслуживанию официального дилера марки Komatsu в регионах Сибири ООО «Сумитек Интернешенел» Александр Березовский.
Но предусмотреть все решительно невозможно, поэтому даже если ваша техника имеет маркировку «+40 и -50» забывать о правильной ее эксплуатации крайне неправильно, хотя бы в силу элементарных физических характеристик материалов, которые никто не отменял. Сталь и резина при сильных суточных перепадах температуры или при устойчивом морозе меняют свои свойства: детали начинают изменять форму и терять герметичность, появляются трещины и куда боле серьезные повреждения. Беда и выручка
Основные проблемы при эксплуатации спецтехники зимой возникают с пуском двигателя. Оно и понятно — обычно машины на рабочей площадке хранятся под открытым небом, и в морозные ночи им достается больше всего. Большинство моделей оснащены дизельным двигателем. В этом есть общеизвестные плюсы, однако в холодное время года именно это и становится чуть ли не главной бедой оператора.
В инструкциях по эксплуатации производители указывают, что запуск двигателя без затруднений происходит при температуре примерно в -15 °С. Однако подобной роскошью пользуется только новая техника, проблемы со старой и изношенной начинаются уже при -10 °С. А в -20 °С действительно начинается самое веселое.
В силу физических особенностей, на морозе вязкость моторного масла увеличивается, поэтому в момент пуска двигателя масляный насос не в состоянии перекачать масло к нужным деталям. Единственный путь — это подогрев масла в поддоне картера двигателя, но методы достижения нужной температуры разнятся. В продаже существуют специальные подогреватели, в которых горелка подогревает жидкость системы охлаждения. Это поможет завести технику даже в самый лютый мороз в течении получаса. Однако к такие меры пока находятся в разряде радикальных: к ним прибегают разве что в форс-мажорных ситуациях. А для стандартного «разогрева» вполне подходят не совсем высокотехнологичные, но проверенные временем способы. Например, установка в топливном баке около топливоприемника патрона с обыкновенной лампой накаливания. Такой способ довольно прост с конструкторской точки зрения, не требует больших финансовых затрат. Но о взрывобезопасности забывать не стоит. Лампа накаливания с горящей вольфрамовой нитью — не самый лучший сосед для нефтепродуктов. Экономить на системах предпускового подогрева, конечно, никто не запрещает, но подобная экономия может обернуться слишком дорого.
Перед наступлением холодов нужно хорошо проверить и состояние термостатов системы охлаждения и убедиться в том, что циркуляция охлаждающей жидкости идет по стандартной схеме. Эту поломку можно выявить и не заглядывая под капот: если температура в кабине поднимается медленно и комфортными условия работы в кабине не назовешь, то это верный признак того, что неисправности кроются именно в системе радиатора.
Кстати, о воде в системе охлаждения. Если в незапамятные времена систему охлаждения двигателя заправляли водой, то сейчас владельцы и операторы спецтехники в основном пользуются тосолом. Он обладает гораздо большей текучестью и норовит утечь через самую мелкую трещинку. Зимой эта ситуация усугубляется в разы: при понижении температуры зазоры расширяются, и тогда незначительные подтеки незамерзающей жидкости превратятся в заметный ручеек. Каши много съели?
В холодное время года важно тщательно следить и за качеством топлива. Оно, как известно бывает нескольких сортов, и для зимы самый подходящий — это зимний или арктический. У него есть ряд особенностей, например, вес по фракционному составу значительно меньше, чем у летнего вида, а температура кипения тоже ниже. Но такое сортовое деление на АЗС встречается крайне редко, поэтому специалисты рекомендуют операторам пользоваться особыми присадками.
«Правильно подобранная депрессорно-диспергирующая присадка, добавленная к летнему дизтопливу абсолютно не повредит работе даже в сильный мороз. Но в связи с этим есть ряд нюансов — например, присадки этого типа необходимо вводить в топливо только при температуре не ниже +30°С, то есть в заводских условиях, а это, скажем честно, для многих владельцев спецтехники довольно проблематично», — замечает Александр Березовский.
Перед непосредственным пуском двигателя в зимний период не лишним будет заглянуть в бак. Часто бывает так, что в сильный мороз дизтопливо может загустеть и превратиться в нечто, по консистенции напоминающее манную кашу. В этом случае разогреть топливные фильтры и топливопроводы можно, облив их горячей водой — это самое простое. Аккумуляторные истерики
Немало хлопот зимой может доставить и аккумуляторные батареи. Вкупе с неполадками в топливной системе зимой это вообще превращается в одну большую проблему – завести технику при неисправностях в топливной системе и недостаточно заряженном аккумуляторе просто невозможно. И для нормальной работы машины нужно регулярно проверять заряд аккумулятора и иметь всегда под рукой пускозарядное устройство – и пуск станет более легким, и срок службы АКБ продлится.
Но в любом случае перед наступлением холодов нужно обязательно зарядить аккумулятор зарядным выпрямителем и проверить плотность электролита. Так его плотность при полной зарядке должна быть не менее 1,29 г/ см3. Однако если значение плотности выйдет меньше требуемого, то механизм просто не запустится, но вот если плотность более чем 1.29 г/см3, то в скором времени можете уже начать готовится к покупке нового аккумулятора — ресурс при такой работе сильно сокращается.
Если следовать всем рекомендациям специалистов сервисного обслуживания и тщательно наблюдать за поведением спецтехники, то проблем она не доставит решительно никаких.
P align=justify>Для многих операторов и сервисных специалистов вопрос подготовки спецтехники к зиме не назовешь праздным: простои учащаются, затраты на обслуживания растут и коэффициент изношенности машин увеличивается в разы.
Согласно статистике сервисных центров, в зимний период обращения по гарантии и случаи отказа техники именно в холодный период времени действительно увеличивается. Специалисты выделяют много факторов, но основными по-прежнему остаются два: низкие температуры за окном и неправильная подготовка спецтехники в эксплуатации в зимний период. В Сибири первый фактор играет чуть ли не решающую роль, все таки -40 °С на столбике термометра для многих регионов СФО — дело абсолютно обычное.
Однако сами производители спецтехники уверяют, что их продукт можно заточить под низкий градус.
«Строительно-дорожным машинам, которые предположительно, а может быть и наверняка будут работать в тяжелых климатических условиях, требуется специальная подготовка. И как правило, это не банальное оснащение дополнительными опциями, а полностью самостоятельная разработка. У нее большой рабочий диапазон — примерно с -50 до +40 °С, а это подразумевает специальную обработку всех деталей и агрегатов, которые должны быть защищены не только от сильного мороза, но и от изнурительной жары. Плюс все они должны быть выполнены из стойких сортов стали – утверждает специалист по сервисному обслуживанию официального дилера марки Komatsu в регионах Сибири ООО «Сумитек Интернешенел» Александр Березовский.
Но предусмотреть все решительно невозможно, поэтому даже если ваша техника имеет маркировку «+40 и -50» забывать о правильной ее эксплуатации крайне неправильно, хотя бы в силу элементарных физических характеристик материалов, которые никто не отменял. Сталь и резина при сильных суточных перепадах температуры или при устойчивом морозе меняют свои свойства: детали начинают изменять форму и терять герметичность, появляются трещины и куда боле серьезные повреждения. Беда и выручка
Основные проблемы при эксплуатации спецтехники зимой возникают с пуском двигателя. Оно и понятно — обычно машины на рабочей площадке хранятся под открытым небом, и в морозные ночи им достается больше всего. Большинство моделей оснащены дизельным двигателем. В этом есть общеизвестные плюсы, однако в холодное время года именно это и становится чуть ли не главной бедой оператора.
В инструкциях по эксплуатации производители указывают, что запуск двигателя без затруднений происходит при температуре примерно в -15 °С. Однако подобной роскошью пользуется только новая техника, проблемы со старой и изношенной начинаются уже при -10 °С. А в -20 °С действительно начинается самое веселое.
В силу физических особенностей, на морозе вязкость моторного масла увеличивается, поэтому в момент пуска двигателя масляный насос не в состоянии перекачать масло к нужным деталям. Единственный путь — это подогрев масла в поддоне картера двигателя, но методы достижения нужной температуры разнятся. В продаже существуют специальные подогреватели, в которых горелка подогревает жидкость системы охлаждения. Это поможет завести технику даже в самый лютый мороз в течении получаса. Однако к такие меры пока находятся в разряде радикальных: к ним прибегают разве что в форс-мажорных ситуациях. А для стандартного «разогрева» вполне подходят не совсем высокотехнологичные, но проверенные временем способы. Например, установка в топливном баке около топливоприемника патрона с обыкновенной лампой накаливания. Такой способ довольно прост с конструкторской точки зрения, не требует больших финансовых затрат. Но о взрывобезопасности забывать не стоит. Лампа накаливания с горящей вольфрамовой нитью — не самый лучший сосед для нефтепродуктов. Экономить на системах предпускового подогрева, конечно, никто не запрещает, но подобная экономия может обернуться слишком дорого.
Перед наступлением холодов нужно хорошо проверить и состояние термостатов системы охлаждения и убедиться в том, что циркуляция охлаждающей жидкости идет по стандартной схеме. Эту поломку можно выявить и не заглядывая под капот: если температура в кабине поднимается медленно и комфортными условия работы в кабине не назовешь, то это верный признак того, что неисправности кроются именно в системе радиатора.
Кстати, о воде в системе охлаждения. Если в незапамятные времена систему охлаждения двигателя заправляли водой, то сейчас владельцы и операторы спецтехники в основном пользуются тосолом. Он обладает гораздо большей текучестью и норовит утечь через самую мелкую трещинку. Зимой эта ситуация усугубляется в разы: при понижении температуры зазоры расширяются, и тогда незначительные подтеки незамерзающей жидкости превратятся в заметный ручеек. Каши много съели?
В холодное время года важно тщательно следить и за качеством топлива. Оно, как известно бывает нескольких сортов, и для зимы самый подходящий — это зимний или арктический. У него есть ряд особенностей, например, вес по фракционному составу значительно меньше, чем у летнего вида, а температура кипения тоже ниже. Но такое сортовое деление на АЗС встречается крайне редко, поэтому специалисты рекомендуют операторам пользоваться особыми присадками.
«Правильно подобранная депрессорно-диспергирующая присадка, добавленная к летнему дизтопливу абсолютно не повредит работе даже в сильный мороз. Но в связи с этим есть ряд нюансов — например, присадки этого типа необходимо вводить в топливо только при температуре не ниже +30°С, то есть в заводских условиях, а это, скажем честно, для многих владельцев спецтехники довольно проблематично», — замечает Александр Березовский.
Перед непосредственным пуском двигателя в зимний период не лишним будет заглянуть в бак. Часто бывает так, что в сильный мороз дизтопливо может загустеть и превратиться в нечто, по консистенции напоминающее манную кашу. В этом случае разогреть топливные фильтры и топливопроводы можно, облив их горячей водой — это самое простое. Аккумуляторные истерики
Немало хлопот зимой может доставить и аккумуляторные батареи. Вкупе с неполадками в топливной системе зимой это вообще превращается в одну большую проблему – завести технику при неисправностях в топливной системе и недостаточно заряженном аккумуляторе просто невозможно. И для нормальной работы машины нужно регулярно проверять заряд аккумулятора и иметь всегда под рукой пускозарядное устройство – и пуск станет более легким, и срок службы АКБ продлится.
Но в любом случае перед наступлением холодов нужно обязательно зарядить аккумулятор зарядным выпрямителем и проверить плотность электролита. Так его плотность при полной зарядке должна быть не менее 1,29 г/ см3. Однако если значение плотности выйдет меньше требуемого, то механизм просто не запустится, но вот если плотность более чем 1.29 г/см3, то в скором времени можете уже начать готовится к покупке нового аккумулятора — ресурс при такой работе сильно сокращается.
Если следовать всем рекомендациям специалистов сервисного обслуживания и тщательно наблюдать за поведением спецтехники, то проблем она не доставит решительно никаких.
| Кирилл Романов,
руководитель департамента «Дорожно-строительная техника» компании «АСМ» (г. Красноярск) — Зимой количество обращений к специалистам сервисных центров, конечно, повышается. Поломки бывают разного характера: начиная от ходовых элементов и заканчивая топливной системой — здесь не угадаешь.
Лучшая профилактика — это теплый бокс, но не всегда у владельца техники есть возможность поставить ее туда. В таких случаях помогает предпусковое устройство, помогающее нагревать двигатель или охлаждающую жидкость. Причем, нам не приходится убеждать клиента в необходимости установки подобного оборудования. Люди, работающие с техникой, сами понимают, что любой простой — это потеря денег. Машина должна работать, и желательно 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Поэтому для некоторых заказчиков наличие предпускового подогревателя — обязательное условие при покупке техники. Впрочем, при критичных температурах ниже -40 градусов это устройство может и не помочь. В этом случае нужен целый комплекс мер.
Есть мнение, что российская спецтехника более «морозоустойчива». Но на мой взгляд, нельзя сказать, что русские машины лучше переносят морозы. Среди импортных брендов есть такие, чья техника справляется с холодами лучше, чем российская. У отечественной спецтехники другой плюс: если что-то замерзло, нужную деталь дешевле и проще купить заново. |
"Промышленные страницы Сибири" №1 (72) январь 2013 г.
Анастасия Ульянова.
|
|
|
