Для многих операторов и сервисных специалистов вопрос подготовки спецтехники к зиме не назовешь праздным: простои учащаются, затраты на обслуживания растут и коэффициент изношенности машин увеличивается в разы.
Согласно статистике сервисных центров, в зимний период обращения по гарантии и случаи отказа техники именно в холодный период времени действительно увеличивается. Специалисты выделяют много факторов, но основными по-прежнему остаются два: низкие температуры за окном и неправильная подготовка спецтехники в эксплуатации в зимний период. В Сибири первый фактор играет чуть ли не решающую роль, все таки -40 °С на столбике термометра для многих регионов СФО — дело абсолютно обычное.
Однако сами производители спецтехники уверяют, что их продукт можно заточить под низкий градус.
«Строительно-дорожным машинам, которые предположительно, а может быть и наверняка будут работать в тяжелых климатических условиях, требуется специальная подготовка. И как правило, это не банальное оснащение дополнительными опциями, а полностью самостоятельная разработка. У нее большой рабочий диапазон — примерно с -50 до +40 °С, а это подразумевает специальную обработку всех деталей и агрегатов, которые должны быть защищены не только от сильного мороза, но и от изнурительной жары. Плюс все они должны быть выполнены из стойких сортов стали – утверждает специалист по сервисному обслуживанию официального дилера марки Komatsu в регионах Сибири ООО «Сумитек Интернешенел» Александр Березовский.
Но предусмотреть все решительно невозможно, поэтому даже если ваша техника имеет маркировку «+40 и -50» забывать о правильной ее эксплуатации крайне неправильно, хотя бы в силу элементарных физических характеристик материалов, которые никто не отменял. Сталь и резина при сильных суточных перепадах температуры или при устойчивом морозе меняют свои свойства: детали начинают изменять форму и терять герметичность, появляются трещины и куда боле серьезные повреждения.
Беда и выручка
Основные проблемы при эксплуатации спецтехники зимой возникают с пуском двигателя. Оно и понятно — обычно машины на рабочей площадке хранятся под открытым небом, и в морозные ночи им достается больше всего. Большинство моделей оснащены дизельным двигателем. В этом есть общеизвестные плюсы, однако в холодное время года именно это и становится чуть ли не главной бедой оператора.
В инструкциях по эксплуатации производители указывают, что запуск двигателя без затруднений происходит при температуре примерно в -15 °С. Однако подобной роскошью пользуется только новая техника, проблемы со старой и изношенной начинаются уже при -10 °С. А в -20 °С действительно начинается самое веселое.
В силу физических особенностей, на морозе вязкость моторного масла увеличивается, поэтому в момент пуска двигателя масляный насос не в состоянии перекачать масло к нужным деталям. Единственный путь — это подогрев масла в поддоне картера двигателя, но методы достижения нужной температуры разнятся. В продаже существуют специальные подогреватели, в которых горелка подогревает жидкость системы охлаждения. Это поможет завести технику даже в самый лютый мороз в течении получаса. Однако к такие меры пока находятся в разряде радикальных: к ним прибегают разве что в форс-мажорных ситуациях. А для стандартного «разогрева» вполне подходят не совсем высокотехнологичные, но проверенные временем способы. Например, установка в топливном баке около топливоприемника патрона с обыкновенной лампой накаливания. Такой способ довольно прост с конструкторской точки зрения, не требует больших финансовых затрат. Но о взрывобезопасности забывать не стоит. Лампа накаливания с горящей вольфрамовой нитью — не самый лучший сосед для нефтепродуктов. Экономить на системах предпускового подогрева, конечно, никто не запрещает, но подобная экономия может обернуться слишком дорого.
Перед наступлением холодов нужно хорошо проверить и состояние термостатов системы охлаждения и убедиться в том, что циркуляция охлаждающей жидкости идет по стандартной схеме. Эту поломку можно выявить и не заглядывая под капот: если температура в кабине поднимается медленно и комфортными условия работы в кабине не назовешь, то это верный признак того, что неисправности кроются именно в системе радиатора.
Кстати, о воде в системе охлаждения. Если в незапамятные времена систему охлаждения двигателя заправляли водой, то сейчас владельцы и операторы спецтехники в основном пользуются тосолом. Он обладает гораздо большей текучестью и норовит утечь через самую мелкую трещинку. Зимой эта ситуация усугубляется в разы: при понижении температуры зазоры расширяются, и тогда незначительные подтеки незамерзающей жидкости превратятся в заметный ручеек.
Каши много съели?
В холодное время года важно тщательно следить и за качеством топлива. Оно, как известно бывает нескольких сортов, и для зимы самый подходящий — это зимний или арктический. У него есть ряд особенностей, например, вес по фракционному составу значительно меньше, чем у летнего вида, а температура кипения тоже ниже. Но такое сортовое деление на АЗС встречается крайне редко, поэтому специалисты рекомендуют операторам пользоваться особыми присадками.
«Правильно подобранная депрессорно-диспергирующая присадка, добавленная к летнему дизтопливу абсолютно не повредит работе даже в сильный мороз. Но в связи с этим есть ряд нюансов — например, присадки этого типа необходимо вводить в топливо только при температуре не ниже +30°С, то есть в заводских условиях, а это, скажем честно, для многих владельцев спецтехники довольно проблематично», — замечает Александр Березовский.
Перед непосредственным пуском двигателя в зимний период не лишним будет заглянуть в бак. Часто бывает так, что в сильный мороз дизтопливо может загустеть и превратиться в нечто, по консистенции напоминающее манную кашу. В этом случае разогреть топливные фильтры и топливопроводы можно, облив их горячей водой — это самое простое.
Аккумуляторные истерики
Немало хлопот зимой может доставить и аккумуляторные батареи. Вкупе с неполадками в топливной системе зимой это вообще превращается в одну большую проблему – завести технику при неисправностях в топливной системе и недостаточно заряженном аккумуляторе просто невозможно. И для нормальной работы машины нужно регулярно проверять заряд аккумулятора и иметь всегда под рукой пускозарядное устройство – и пуск станет более легким, и срок службы АКБ продлится.
Но в любом случае перед наступлением холодов нужно обязательно зарядить аккумулятор зарядным выпрямителем и проверить плотность электролита. Так его плотность при полной зарядке должна быть не менее 1,29 г/ см3. Однако если значение плотности выйдет меньше требуемого, то механизм просто не запустится, но вот если плотность более чем 1.29 г/см3, то в скором времени можете уже начать готовится к покупке нового аккумулятора — ресурс при такой работе сильно сокращается.
Если следовать всем рекомендациям специалистов сервисного обслуживания и тщательно наблюдать за поведением спецтехники, то проблем она не доставит решительно никаких.
P align=justify>Для многих операторов и сервисных специалистов вопрос подготовки спецтехники к зиме не назовешь праздным: простои учащаются, затраты на обслуживания растут и коэффициент изношенности машин увеличивается в разы. Беда и выручка Каши много съели? Аккумуляторные истерики
"Промышленные страницы Сибири" №1 (72) январь 2013 г. Анастасия Ульянова. © 2006-2012. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири» Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru |