Явное количественное преимущество на рынке полуприцепной техники в нашей стране у отечественных производителей — это видно невооруженным глазом: наши 90% против оставшихся 10% иностранных полуприцепов. Патриотам есть, чему радоваться: по информации Минпромторга, за 2011 год производственные показатели наглядно демонстрируют, что отрасль не только оправилась после кризиса, но и нарастила дополнительные объемы, ведь большинство предприятий закончили прошлый год со 100% приростом производства. Так, ещё недавно рискующий стать банкротом НЕФАЗ выпустил за 2011 год более 5 тыс. единиц полуприцепов (против показателя 2010 года в 2885 единиц рост очевиден), подмосковный ТОНАР, тоже показал хорошую динамику, выдав на магистрали и стройки страны порядка 2119 полуприцепов разной направленности, по сути, этот завод стал даже своеобразным лидером в части самого большого скачка — в 2010 году было произведено 689 единиц. Легендарный и стабильный ЧМЗАП (ОАО «Уралавтоприцеп») произвел несколько меньше своих предшественников — всего 1156 полуприцепов, но зато его постоянство вызывает лишь чувство гордости и до и во время кризиса полуприцепы марки «ЧМЗАП» всегда пользовались успехом у потребителей, особенно Сибирского региона.
Во многом преобладание на рынке полуприцепов российской техники обусловлено ценой. Обязательные ввозные пошлины автоматически увеличивают конечную стоимость техники в среднем на 40–50%, да и сроки доставки порой затягиваются до полугода. Ни лишним временем, ни лишними деньгами наш покупатель не располагает, поэтому для него предложения отечественных производителей очень привлекательны. Кстати, если говорить о качестве, то наши полуприцепы ничем не хуже иностранных, а во многом — даже значительно удобнее для клиента, так как изначально проектируются под него, а немцы и голландцы — лидеры мирового рынка полуприцепов — завозят на российский рынок исключительно типовые модели, которые не всегда способны работать в нашем климате и ездить по нашим дорогам.
Впрочем, гордость за отечественных машиностроителей притупляется, если посмотреть на начинку выпускаемых ими прицепов и полуприцепов. Большая часть этой техники лишь только собирается в России и от того именуется отечественной, а комплектующие поставляются исключительно с европейских заводов, уже проверенных временем. Китайских производителей здесь не сильно уважают — полуприцепы это, пожалуй, единственная отрасль, где производители из стран Азии практически не известны.
Скорректировав статистику на «коэффициент нечистокровности», мы увидим, что лишь 15% полуприцепов в России собирается только из отечественных запчастей, и подавляющее большинство — 80% производится именно по европейским технологиям с применением импортных деталей, остальные 5% — это чистокровные немцы или голландцы. В компании «Политранс», на которой уже на протяжении последних десяти лет успешно создают отечественные полуприцепы по европейским лекалам и материалам уверены, что именно это является залогом высокого качества и прочности полуприцепов. За металлической коробкой низкорамников и бортовиков «Политранса» скрываются немецкие подвески BPW, опорные устройства и шкворни Jost, пневмопривод тормозов WABCO. Антон Хмель, управляющий компании, говорит что, «по большей части мы отказались от отечественных технологий в пользу иностранных для того чтобы повысить качество конечной продукции». И, что скрывать, компании удалось достичь высоких прочностных характеристик своих полуприцепов, что подтверждают сами потребители, для которых важнее долговечности покупки ничего нет.
Производители почти всех сегментов строительной техники традиионно презентуют новинки своих разработок за год на вставке СТТ в Москве. Не стала исключением 14-я выставка: и иностранные, и отечественные производители прицепной техники привезли в павильоны плоды своих трудов.
Олимпийские победы
В июне ЧМЗАП презентовал новинку поистине европейского уровня — раздвижной семиосный полуприцеп ЧМЗАП 99905-010, которому в России аналогов пока нет.
Предприятие всегда работало исключительно по заказу и для конкретного клиента или отрасли, и здесь не стало отходить от своей проверенной тактики. Модель была спроектирована и изготовлена по спецзаказу крупнейшего мостостроительного предприятия Краснодарского края для работы на олимпийских стройках Сочи. При конструировании ЧМЗАП 99905-010 были использованы разработки ведущих европейских производителей спецтехники, например, система принудительного рулевого управления TRIDEC и подвеска BPW, рабочая электронная двухпроводная тормозная система EBS–E фирмы WABCO, а сама рама сварена с применением высокопрочных импортных сталей.
Новый 28-колесный полуприцеп на семи осях позволяет перевозить длинномерные несущие грузы длиной до 30 метров и массой до 80 тонн. Полуприцеп имеет ещё одно весомое достоинство — двойной телескоп или два звена раздвижки, и этим самым он может дополнительно удлиняться шагом в 1 метр, максимальная длина каждого звена составляет 7500 мм, а общая длина платформы полуприцепа в раздвинутом состоянии — 26300 мм.
Особое внимание конструкторский отдел ЧМЗАП уделил обеспечению маневренности новой модели. Рулевое управление позволяет легко войти в крутой поворот или при необходимости сдать назад. Полуприцеп ЧМЗАП99905-010 имеет семь осей — казалось бы, что такой «подвижной состав» не сильно-то удобен на дорогах, но ЧМЗАП уверен в своем детище, так как первая ось — самоустанавливающаяся, вторая — неуправляемая, оси с третей по седьмую — с принудительным управлением. Принудительное управление осуществляется в автоматическом режиме при повороте автопоезда. При совершении сложных маневров управление полуприцепом может осуществлять оператор с выносного пульта, подключенного к полуприцепу.
Также разработчики позаботились и о цене, не делая её баснословной высокой, хотя бы только потому, что в России аналогов нет. В среднем, по сравнению с теми же немцами, семиосник ЧМЗАПа в два раза дешевле своих собратьев из-за границы.
Позаимствовать и модернизировать – тоже хорошо
Лидер самосвальных полуприцепов в России и представитель синих фургонов — ТОНАР — тоже порадовал обновлением, создав самый производительный в стране полуприцеп-самосвал. Новая модель под номером 95236 обладает грузоподъёмностью в 65 тонн и может разгружаться с боковой стороны. Он является лишь частью специального автопоезда грузоподъёмностью в 130 тонн, который предназначен для перевозки монгольского угля. Конструкторы завода не скрывают, что отчасти скопировали эту разработку с уже существующего и успешно работающего в Австралии полуприцепа. «Подобные автопоезда широко применяются в Австралии, рельеф которой близок к монгольскому. Это позволяет нам ожидать очень высокой эффективности перевозок угля на новой сцепке» — сказали на презентации своего детища представители компании.
В процессе испытаний непосредственно на разрезах Монголии будет поставлена только одна сцепка, но уже затем, с учетом всех нюансов работы будут изготовлены и остальные части полуприцепного автопоезда-самосвала. Примечательно ещё и то, что в первое время эксплуатации на автопоездах ТОНАР будут работать заводские экипажи, что позволит не только проверить технику, но и получить информацию, необходимую для подготовки монгольских транспортников или модернизации и исправления самого прицепа. Это не единственная новинка наступившего года: в конце марта на заводе начали выпуск полуприцепов–самосвалов Тонар–95234 с увеличенным с 1310 до 1360 мм межосевым расстоянием тележки. Благодаря этому нововведению возможная нагрузка на ось выросла с 7 до 8 тонн и, соответственно, грузоподъемность тоже поднялась на 4 тонны. «В течение лета мы планируем увеличить межосевое расстояние в тележках во всем модельном ряде полуприцепов», — делятся секретами на заводе.
С немецким качеством по сибирским дорогам
Немецкий концерн Meusburger Fahrzeugbau GmbH, в лице официального представителя и производителя новгородского завода НОВТРАК по немецким канонам во главу угла ставит качество. Именно для поддержания и повышения прочности итак «неубиваемых», как признаются сами потребители, шасси на заводе постоянно ведутся работы по изменению, доработке и улучшению типовых моделей. Сейчас на предприятии всерьез озадачены идеей снижения собственного веса изделий и повышения прочностных характеристик. И то и другое достигается за счет использования в производстве высокопрочных материалов и комплектующих от проверенных и зарекомендовавших себя поставщиков. К примеру, одна из недавних новинок — семиосный трал с раздвижением на 8,5 м и допустимой массой груза 95 тонн весит всего 19 тонн — такого соотношения собственной массы полуприцепа к возможной перевозимой не удалось пока достичь ни одному производителю в стране.
При рассказе о прочностных характеристиках специалисты завода любят использовать меткое выражение одного из заказчиков про «неубиваемое» шасси прицепов НОВТРАК. Это относится и к контейнеровозам, и к самосвальным полуприцепам, и к магистральным тентовикам, и к тралам. При производстве последних на заводе используют исключительно технологию, разработанную на заводе Meusburger в Германии и проверенную, в том числе, и на наших дорогах. Например, на тралах с высотой площадки до 600 мм «люлька» отличается особой прочностью за счет особой конструкции в местах изгибов, что полностью защищает технику от вероятности поломки в местах сварки.
Но если в сегменте низкорамников или самосвальных полуприцепов у НОВТРАКА есть сильные конкуренты вроде ЧМЗАПа или ТОНАРа, то в области магистральных перевозок и тентовиков равных ему точно нет. Невооруженным взглядом видно, что на фаркопе подавляющей части тентованных полуприцепов Сибири красуется надпись «Meusburger–НОВТТРАК».
В прошлом году своих покупателей на заводе порадовали новой модификацией тентовиков — теперь длина полуприцепа может достигать 17–17,2 м, а внутренний объем — 120 м3.
Для суровых условий
Яркий представитель Сибири на рынке полуприцепов с объясняющим месторасположение производства и основных клиентов названием — «Сибирь-Трейлер», базирующийся в Тюмени, тоже не отстает от своих более централизованных коллег. Юбилейный для себя год, а именно таким выдался 2011 для компании (10 лет со дня основания), производитель отпраздновал радующими показателями — за прошлый год в компании реализовали 501 единиц техники, что на 300 больше, чем в позапрошлом 2010году.
Четко определив для себя территорию работы — именно Сибирь и Дальний Восток — компания обозначила и наиболее важные отрасли, специально под которые она будет разрабатывать технику. Таковой отраслью стала лесная промышленность. Совсем недавно завод поставил на серийное производство сортиментовозный полуприцеп модели САВ 93182-0000053-Т. Главным достоинством именно своих сортиментовозов конструкторы определяют большую вместимость и грузоподьемность: одним рейсом переместить 64,4 кубометра в четырёх пачках четырехметрового сортимента, да и ещё с грузоподъёмностью почти в 43 тонны — получается далеко не у каждого полуприцепа. В техническом отделе признаются, что достичь таких характеристик удалось только применением прогрессивных автокомпонентов ведущих европейских производителей: усиленной рессорной подвески BPW (Германия), герметичной электропроводки фирмы Vignal (Франция) и тормозной аппаратуры WABCO. Все металлоконструкции полуприцепа сварены в среде защитных газов на финских и американских полуавтоматах, произведена дробеструйная обработка перед покраской в специальных покрасочных камерах. Конструкция и технология производства позволяет эксплуатировать данный полуприцеп не менее 12 лет — лесников такое предложение заинтересовало сразу же.
Слухи о преждевременной смерти российского автопрома хоть и несут в себе долю правды, но только не в сегменте полуприцепной техники — это точно. «Ветераны» отечественного рынка показывают, что способны ещё на многое, а новички подтверждают, что будущее у этой техники в России светлое и успешное.
Олимпийские победы Позаимствовать и модернизировать – тоже хорошо С немецким качеством по сибирским дорогам Для суровых условий
"Промышленные страницы Сибири" №6 (65) июль 2012 г. |
Анастасия Ульянова.
© 2006-2012. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири»
Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru