Повернуть ли реки вспять?

div>

По словам экспертов, ситуация ставит под угрозу не только флору и фауну, но и человека. Какие меры сегодня принимает государство? О реализации федерального проекта «Оздоровление Волги» и о том, какие задачи, связанные с экологией, может решать бизнес сегодня, мы поговорили с соучредителем и членом Правления Совета по экологическому строительству в России Алексеем Поляковым.

— Дело в том, что сегодня катастрофически мелеют реки — эта проблема характерна не только для Волги, но и для сибирской Лены. Есть данные о том, что в критическом состоянии сегодня объекты, которые в мире называют «историческая колыбель человечества»: Нил в Африке, Тигр и Евфрат на Ближнем Востоке, это и Амазонка — самая полноводная и длинная река.

Почему именно Волга? В отличие от сибирских рек, Волга расположена в европейской, более населённой части России. Помимо водоснабжения, она выполняет другие функции: судоходство, земледелие, логистика и транспорт.

Проблема эта не нова: сегодня существуют различные общественные движения в защиту рек, всё больше информация распространяется в социальных сетях, но главное, она в фокусе внимания федеральных и региональных властей с точки зрения экологии, экономики и социально-экономического развития приволжских регионов.

Федеральный проект «Оздоровление Волги» является частью нацпроекта «Экология». Он подразумевает восстановление и возрождение судоходства по реке — это одна из основных исторически сложившихся транспортных артерий. Чем более обнажается дно, тем меньше возможности пройти судам, тем меньше грузооборот. А речной транспорт наряду с морским не только дешевле, но и самый экологичный. По сравнению с тем же автомобильным он минимально влияет на окружающую среду: выбросов меньше, перемещаемых грузов — больше.

— Обмеление рек происходит по двум причинам, они взаимосвязаны. Фактор глобальный — климатический. За счёт повышения температуры происходит более активное испарение влаги. Второй — антропогенный.

Неумолимо растёт уровень потребления воды для питья, для хозяйственных и промышленных нужд. Вокруг Волги расстроились многие города-миллионники, вдоль неё расположены большие промышленные и урбанистические объекты. Для населения воду извлекают из артезианских скважин — как раз эти подземные горизонты «питают» притоки рек. Человек берёт — но не возвращает.

Для Сибири, Иркутской области и регионов, прилегающих к границам Китая, характерна хозяйственная деятельность людей и вырубка леса по берегам рек и притоков. Проблема сибирских рек ещё и в том, что их течение — не к городам, а от городов, они впадают в Северный Ледовитый океан, унося с собой пресную воду.

Самый масштабный пример для России — некогда Аральское море, которое сначала распалось на два озера, а потом вовсе пропало с карты и буквально исчезло с лица земли. Судя по всему, это произошло в результате выветривания и эрозии почв и, как следствие, мелиорации — одним словом, бесконтрольного использования ресурса для сельскохозяйственных нужд. Как правило, подобные методы практикуют при выращивании так называемых водоинтенсивных культур: хлопка, пшеницы. Людям ведь надо есть и одеваться.

— Как известно, дельта Волги, её нижнее течение — это уникальный природный и климатический заповедник. В результате хозяйственной деятельности все загрязнения, технологические воды стекают вниз и скапливаются в самой дельте. Если проводить аналогию с организмом человека, этот участок реки можно сравнить с печенью — этакий фильтрующий орган. Чрезмерная нагрузка на этот орган не даёт Волге в полной мере выполнять функции важнейшей транспортной артерии.

Проект оздоровления реки включает строительство комплекса гидротехнических сооружений для дополнительного обводнения реки Ахтубы, экологическую реабилитацию 1,5 тыс. га водных объектов Нижней Волги, ликвидацию и рекультивацию 43 объектов накопленного экологического вреда. Также предполагается провести расчистку и углубление дна не менее 281 км каналов-рыбоходов, восстановить не менее 26,9 тыс. га водных объектов Нижней Волги, расчистить участки водных объектов Нижней Волги протяжённостью 319 км. Кроме того, будут построены и реконструированы 89 водопропускных сооружений, подняты и утилизированы 95 затонувших в акватории реки судов.

В период, когда на водном объекте устанавливали шлюзы и другие гидротехнические сооружения, особенно плотины, никто не думал об экологии. Сегодня во многих странах уделяют внимание таким важнейшим вопросам, как крупная миграция рыбы. Рыбоводы делают отдельные каналы, которые позволяют рыбе беспрепятственно идти на нерест в обход, например, плотины. У нас во времена Советов этого не было, поэтому одна из задач, которые подразумевает проект оздоровления Волги, — восстановление рыбоходов.

Ещё из учебников истории мы знаем, как менялась дельта Нила. Чтобы предотвратить заболоченность Волги, необходима также расчистка и углубление дна. Песок, который скапливается в дельте реки, можно использовать в том же строительстве, ил — как минеральное удобрение.

Ещё одна причина, по которой Волга подлежит восстановлению, — это затонувшие корабли. Они нарушают естественный ход воды и препятствуют судоходству. Честно сказать, в этом бизнесе очень много китайских судов. Такая у них национальная черта — бросать свои корабли, выжав из них всё до последнего: их оставляют на рейде или подтапливают. В развитых странах утилизация судов жёстко регламентирована и весьма затратна, в основном этим занимаются в Пакистане, Индии и Бангладеше. В случае с Волгой потенциальным исполнителем разного рода очистных работ может быть «ЭкоГидроТехника»: в наличии у компании собственный флот. Есть очень дорогой цивилизованный британский, голландский дноуглубительный бизнес. Эти компании работают в специальных сложных условиях — в нашем случае этих сложных условий нет, не нужно взрывать и дробить скальную породу. Компания может исследовать грунт, глубину и все проблемные участки Волги и провести проектные работы с точки зрения гидротехнических, гидрологических работ, может поднимать суда. Это специализированная работа: сначала судно нужно освободить от ила и песка, потом под него подкладывается трос, затем лебёдками при помощи крана или путём «закачивания» воздуха в специальные понтоны исполина поднимают и транспортируют на утилизацию.

— Проект транспортной стратегии РФ до 2030 года подразумевает развитие международных транспортных коридоров (МТК).

В данном случае речь идёт о МТК «Север-Юг». К сожалению, в отличие от «Запад-Восток», который соединяет крайние просторы и проходит через все индустриальные и густонаселённые районы, он менее развит, но имеет большой потенциал: его ключевой элемент — 700-километровый судоходный канал из Каспия в Персидский залив. Волга как судоходная артерия является частью этого коридора. Из Астрахани специальные суда типа «река-море» могут выходить в Каспийское море, оттуда работать с ближним зарубежьем: это Азербайджан, Казахстан и Туркменистан.

В зависимости от геополитической ситуации, дальше можно работать по транспортному коридору с Ираном. Так, сильное стратегическое значение имеют порты Бендер-Энзели на Каспии, Бендер-Аббас в Персидском заливе и Чехбехар в Оманском заливе, а через Ормузский пролив фактически можно выйти в Индийский океан, дальше — в Мумбаи, порт Ривас. Причём очень важно, что поставки по МТК могут быть реверсными — обратно можно гнать не пустые корабли и контейнеры, а товары с Ближнего Востока, делая его действительно ближним и добрососедским.

Так вот, Каспийское море, Персидский и Оманский заливы и должны стать международным транспортным коридором. По легенде, в XV веке тверской купец Афанасий Никитин исследовал этот путь, истории он известен как «Хождение за три моря». Я вхожу в научно-экспертный совет Ассоциации «Афанасий Никитин». Её миссия — возрождение исторического традиционного торгового пути, соединяющего страны Европы и центральные регионы России с Индией, Ираном и странами Индийского океана и Персидского залива, развитие многосторонней международной торговли аграрной и промышленной продукцией с использованием возможностей международного транспортного коридора «Север-Юг». Проект подразумевает увязку мероприятий по его подготовке и реализации с проектом «Экспортно-импортного южного хаба» и интеграцию его потенциалов с транспортно-логистическими возможностями Черноморско-Азовского региона.

Идея возрождения торгового пути по Волге принадлежит Московской ассоциации предпринимателей (МАП), которая является соучредителем Ассоциации «Афанасий Никитин», поэтому владельцы транспортно-логистической инфраструктуры имеют возможность участия в ГЧП. Итогом должны стать логистические терминалы, причальные комплексы, элеваторы для обработки и хранения зерна, погрузо-разгрузочные комплексы, комплексы по обработке контейнеров. Например, зерно раньше перевозили в так называемых открытых воронках, его приходилось перегружать. Теперь эти перевозки станут мультимодальными: груз будет поступать в контейнерах, которые будет разгружать поворотная платформа.

— Прежде всего, АПК и экспорт таких стратегически важных товаров, как пшеница и зерно. Помимо экологической одна из мировых угроз — продовольственная. На повестку выходит проблема недостатка обеспечения продовольственными ресурсами. По берегам Волги мы можем выращивать пшеницу, как это было всегда, и использовать реку как судоходный канал.

Это геостратегический и геополитический аспект, связанный с сотрудничеством России с Ираном и Индией в рамках БРИКС и возможностью влияния на геополитическую ситуацию. Новое направление позволит задействовать неиспользованные земли страны, трудовые и интеллектуальные ресурсы ряда субъектов, загрузить местное производство и построить новые заводы. Это возможность инвестировать и получать прибыль для большого количества предпринимателей. Речь идёт о развитии регионов Средней и Нижней Волги и в целом о социально-экономическом развитии России. Но для этого нужна поддержка государства: субсидирование и финансирование агро- и сельхозпроизводителей. А куда дальше? Экспорт зерна, помимо экспорта нефти и углеводородов, становится новой геополитической возможностью для России. Арабский мир сегодня имеет огромный платёжеспособный спрос и инвестиционный исламский капитал.

— Как показывает статистика, федеральные проекты сейчас реализованы на 10% — максимум 20%. Есть идея и деньги, но нет реальных исполнителей. Это самая большая беда любых начинаний национального масштаба. Каждый проект должен иметь проектную управляющую компанию, проектный офис, людей, которые имеют компетенцию. Но ключевым звеном всегда является заказчик, будь то корпоративный, частный, крупная корпорация или государство. В последнем случае процесс усложняет бюрократическая волокита. Сегодня нам необходимо максимально быстро найти и определить заказчика этого транспортного коридора, который будет заинтересован вкладывать собственные средства, привлекать под гарантии банковское либо государственное финансирование.

Простой пример: чтобы восстановить судоходство, необходимо условно построить пять реальных кораблей. Мы строили раньше корабли? Да, строили. Когда? В советское время. У нас есть верфи? Есть. Мы можем разместить заказ? Нет, не можем. Почему? Дело в том, что верфи пришли в упадок, ушли квалифицированные кадры. Это проблемы социально-экономического плана. Например, ещё советские верфи стоят у крупнейшего притока Волги — на Каме, в Астрахани. У каждой из них своя история, но их нужно реабилитировать и модернизировать. На то, чтобы извлечь со дна и транспортировать затонувшее судно, перевозить зерно, транспортировать контейнеры, необходимо не только время и деньги, но и суда на ходу. На строительство одного нового корабля необходимо от трёх до пяти лет. Процесс должен быть непрерывным, однако пока вопрос: откроется ли второе дыхание судостроения в России, остаётся открытым.

Препятствием становится и плохо налаженное управление — для этого нужен успешно функционирующий проектный офис и правильно выстроенная вертикаль «государство — бизнес — население».

Переговоры о практической организации МТК «Север-Юг» растянулись на 30 лет,
с момента подписания первых официальных межправительственных документов прошло уже более 15 лет.

В 2019 году из-за обмеления Волги отменили более 20 рейсов туристических теплоходов.

В общей сложности в городах Великий Болгар, Свияжск и Тетюши из 30 рейсов теплоходов осталось три.