Первый вариант — это создание собственного автопарка, то есть приобретение нескольких авто за наличные средства предприятия, что требует больших финансовых вложений и создания дополнительных рабочих мест для обслуживания транспорта — водителей, механиков, автослесарей и многих других, так как техника изнашивается, ломается, нуждается в «апгрейде»  и тому подобном. Кстати,  получить кредит от банков на приобретение автопарка непросто именно по этой причине. Так что этот вариант — прерогатива, действительно, крупных, хорошо раскрученных холдингов и компаний. Второй вариант — наем водителей с личным авто. Он более экономный, в этом случае владельцу компании-арендатора нужно будет компенсировать расход на бензин, прохождение техосмотра, получение страховки и непредвиденные поломки авто.
Второй вариант для многих сибирских гододов является более подходящим. Марка авто в этом случае особенной роли не играет. Это могут быть и российские «Жигули», и любимые многими «японки» — «Тойоты». Исключения составляют только микроавтобусы.

Три кита
В России на сегодняшний день три основных производителя микроавтобусов — Автозавод ГАЗ, Ульяновский автозавод и Павловский автозавод.  Если говорить о марках, то на первом месте Hyundai, «серебро» держат микроавтобусы Toyota, на «бронзовом» месте — Nissan. Из них самой большой популярностью пользуются HyundaiGrandStarex  и Starex, Toyota Hiace  и  Nissan Patrol. Правда это касается больших городов, в провинции же дела обстоят иначе.
«Для Томска на сегодняшний день актуальны только  автобусы Павловского автозавода, так называемые «пазики», — говорит Александр Остроушко, председатель некоммерческих организаций г. Томска. — Они оптимально подходят и в техническом плане, и по цене. Причем, используются «пазы» как маршрутки, так и  в роли корпоративного транспорта — это чисто томская особенность, в отличие от других регионов России, где маршрутка — это,  прежде всего, «Газели». В Томске они тоже используются, но не так активно. Например, при перевозках пассажиров в областные центры, а по городу, это только маршрут № 444 Северск — Томск. Хотя владельцам «Газелей», в отличие от маршруток в плане пассажирских перевозок не нужна регистрация, нет нужды в оформлении кипы разрешительных документов, маршрут не нужно согласовывать со специалистами  ГИБДД. Несмотря на эти плюсы,  «газели» остаются штучным товаром. Монополия ПАЗов объясняется тем, что этот вид коммерческого транспорта победил в экономическом плане, так как стоимость поездки по карману и владельцам таких автобусов, и тем, кто ими пользуется.   Ведь у нас только ТТУ необходимо 500 млн рублей в год, но управление такую сумму  не зарабатывает. Более того: 300 млн рублей ежегодно выделяется из городской казны для «прожиточного минимума» Трамвайно–троллейбусного управления.

«ПАЗы» в пазле — за и против
«К плюсам ПАЗов можно отнести  надежность, хорошие возможности для ремонта, например,  над водительским местом можно установить подвесной шкаф, низкая стоимость и первоначально быстрая окупаемость, развитая ремонтная база в нашем городе, низкая стоимость запасных частей,  — отмечает Александр Викторович. — Сидя может разместиться до 23 человек, стоя — до 30. Но сами понимаете, как это выглядит — удобство пассажиров на уровне «селедки в бочке».  Дери закрываются с трудом, а чтобы выпустить одного пассажира, выйти из салона должны четыре».
Из минусов можно также отметить низкую вместимость — войти в автобус в утренний час пик на остановках просто нереально. Кроме этого, зимой и летом отопление в автобусе работает так, что его работа приносит пассажирам больше недовольства, чем комфорта. Двери  узкие,  что  тормозит процесс высадки,  узок и проход между сиденьями. Кабина водителя не закрыта, так что при курении «рулевого»  ощутим табачный запах. Двигатель, расположенный в передней части машины, увеличивает уровень шума, стесняет водителя в его действиях, он же выполняет роль «рабочего стола» водителя и кондуктора.
Автобус  ПАЗ изначально  разрабатывался как авто для пригородных рейсов или служебных целей. Но в связи с разрухой общественного транспорта в «лихие девяностые» «пазики»  начали активно использовать в России на внутригородских пассажирских рейсах. Имеющие в арсенале одну дверь,  практически неприспособленные к большим городским нагрузкам, такие автобусы были некомфортны. Владельцы «пазиков» первое время  самостоятельно  проводили «апгрейд»  сидений в салоне, чтобы увеличить количество посадочных мест и освободить запасной выход, рядом с которым в автобусах устанавливалось откидное сиденье.  Лишние сиденья просто выбрасывались, некоторые устанавливались боком. С начала 2000-х многих сибирских бизнесменов-перевозчиков обязали использовать исключительно «ПАЗы». Очевидно, это та самая политика импортозамещения, о которой так часто твердях в высших эшелонах власти. Но вот только то, нравится ли такой подход тем, кто вынужден ездить на предложенном транспорте каждый день, при принятии подобных решений, увы, не учитывается.

P align=justify>Первый вариант — это создание собственного автопарка, то есть приобретение нескольких авто за наличные средства предприятия, что требует больших финансовых вложений и создания дополнительных рабочих мест для обслуживания транспорта — водителей, механиков, автослесарей и многих других, так как техника изнашивается, ломается, нуждается в «апгрейде»  и тому подобном. Кстати,  получить кредит от банков на приобретение автопарка непросто именно по этой причине. Так что этот вариант — прерогатива, действительно, крупных, хорошо раскрученных холдингов и компаний. Второй вариант — наем водителей с личным авто. Он более экономный, в этом случае владельцу компании-арендатора нужно будет компенсировать расход на бензин, прохождение техосмотра, получение страховки и непредвиденные поломки авто.
Второй вариант для многих сибирских гододов является более подходящим. Марка авто в этом случае особенной роли не играет. Это могут быть и российские «Жигули», и любимые многими «японки» — «Тойоты». Исключения составляют только микроавтобусы.

Три кита
В России на сегодняшний день три основных производителя микроавтобусов — Автозавод ГАЗ, Ульяновский автозавод и Павловский автозавод.  Если говорить о марках, то на первом месте Hyundai, «серебро» держат микроавтобусы Toyota, на «бронзовом» месте — Nissan. Из них самой большой популярностью пользуются HyundaiGrandStarex  и Starex, Toyota Hiace  и  Nissan Patrol. Правда это касается больших городов, в провинции же дела обстоят иначе.
«Для Томска на сегодняшний день актуальны только  автобусы Павловского автозавода, так называемые «пазики», — говорит Александр Остроушко, председатель некоммерческих организаций г. Томска. — Они оптимально подходят и в техническом плане, и по цене. Причем, используются «пазы» как маршрутки, так и  в роли корпоративного транспорта — это чисто томская особенность, в отличие от других регионов России, где маршрутка — это,  прежде всего, «Газели». В Томске они тоже используются, но не так активно. Например, при перевозках пассажиров в областные центры, а по городу, это только маршрут № 444 Северск — Томск. Хотя владельцам «Газелей», в отличие от маршруток в плане пассажирских перевозок не нужна регистрация, нет нужды в оформлении кипы разрешительных документов, маршрут не нужно согласовывать со специалистами  ГИБДД. Несмотря на эти плюсы,  «газели» остаются штучным товаром. Монополия ПАЗов объясняется тем, что этот вид коммерческого транспорта победил в экономическом плане, так как стоимость поездки по карману и владельцам таких автобусов, и тем, кто ими пользуется.   Ведь у нас только ТТУ необходимо 500 млн рублей в год, но управление такую сумму  не зарабатывает. Более того: 300 млн рублей ежегодно выделяется из городской казны для «прожиточного минимума» Трамвайно–троллейбусного управления.

«ПАЗы» в пазле — за и против
«К плюсам ПАЗов можно отнести  надежность, хорошие возможности для ремонта, например,  над водительским местом можно установить подвесной шкаф, низкая стоимость и первоначально быстрая окупаемость, развитая ремонтная база в нашем городе, низкая стоимость запасных частей,  — отмечает Александр Викторович. — Сидя может разместиться до 23 человек, стоя — до 30. Но сами понимаете, как это выглядит — удобство пассажиров на уровне «селедки в бочке».  Дери закрываются с трудом, а чтобы выпустить одного пассажира, выйти из салона должны четыре».
Из минусов можно также отметить низкую вместимость — войти в автобус в утренний час пик на остановках просто нереально. Кроме этого, зимой и летом отопление в автобусе работает так, что его работа приносит пассажирам больше недовольства, чем комфорта. Двери  узкие,  что  тормозит процесс высадки,  узок и проход между сиденьями. Кабина водителя не закрыта, так что при курении «рулевого»  ощутим табачный запах. Двигатель, расположенный в передней части машины, увеличивает уровень шума, стесняет водителя в его действиях, он же выполняет роль «рабочего стола» водителя и кондуктора.
Автобус  ПАЗ изначально  разрабатывался как авто для пригородных рейсов или служебных целей. Но в связи с разрухой общественного транспорта в «лихие девяностые» «пазики»  начали активно использовать в России на внутригородских пассажирских рейсах. Имеющие в арсенале одну дверь,  практически неприспособленные к большим городским нагрузкам, такие автобусы были некомфортны. Владельцы «пазиков» первое время  самостоятельно  проводили «апгрейд»  сидений в салоне, чтобы увеличить количество посадочных мест и освободить запасной выход, рядом с которым в автобусах устанавливалось откидное сиденье.  Лишние сиденья просто выбрасывались, некоторые устанавливались боком. С начала 2000-х многих сибирских бизнесменов-перевозчиков обязали использовать исключительно «ПАЗы». Очевидно, это та самая политика импортозамещения, о которой так часто твердях в высших эшелонах власти. Но вот только то, нравится ли такой подход тем, кто вынужден ездить на предложенном транспорте каждый день, при принятии подобных решений, увы, не учитывается.

Дарья Юрина.