P align=justify>Паспорт надежности
В настоящее время все множество полуприцепов-тяжеловозов можно разделить на модели с пониженной, средней и повышенной высотой грузовой платформы, при этом каждая товарная группа имеет множество модификаций. И в каждой группе производители приготовили покупателю столько вариантов комплектации, что проще обратиться с запросом к продавцу, и он подберет нужную модель, чем пытаться выбрать что-то самостоятельно.
Основой любого полуприцепа, будь то тентовый или же самосвальный, является рама. Именно от нее зависит и прочность полуприцепа, и его долговечность, ну и как следствие, конечная стоимость. Нагрузки на раму тралов в десятки раз превышают те, что способен переносить любой другой вид полуприцепной техники, и потому она должна быть в разы выносливей и прочней. Кстати, тут нужно сразу отмести девиз «чем тяжелее, тем лучше». В вопросе с выбором полуприцепа тяжеловоза по раме все обстоит с точностью до наоборот. Дело в том, что основным сырьем для рамы служит сталь — материал сравнительно легкий и прочный (если, конечно, производитель не настолько заигрался с уменьшением массы, что даже не заметил потерю прочности).
Этому материалу производители уделяют особое внимание. Даже в отечественных полуприцепах используется импортная сталь Hardox и Domex. Выбор другой марки часто означает, что производитель решил сэкономить — использовал сталь подешевле и увеличил высоту лонжерона, в результате чего в прочности полуприцеп абсолютно не проиграл, зато стал просто тяжелее. Если вспомнить элементарные законы физики, становится понятно, что чем легче сама конструкция полуприцепа, тем больше груза он перевезет за рейс, а это уже означает что и окупится он быстрее.
Вообще схема рам у большинства производителей очень похожа, и без специальной консультации или даже образования разобраться в том, какая хуже, а какая лучше вряд ли удастся. Зато можно самостоятельно оценить то, насколько качественно была проведена антикоррозийная обработка деталей — если нет разводов, подтеков, необработанных областей, то это уже залог того что полуприцеп прослужит долго.
Итак, в важности качества окраски сомневаться не приходится, схема рам у многих производителей тоже часто одинакова или очень похожа, а вот качество сварки и соединения — вопрос боле чем сложный. Трал страдает не столько от коррозии, сколько от того, что просто может треснуть по шву во время перевозки какого-нибудь тяжелого агрегата. И дело в том, что у разных производителей есть разные мнения на счет того, каким именно должно быть соединение деталей. Они четко разделились на два лагеря: тех, кто предпочитает цельносварную конструкцию и тех, кто больше ратует за болты-заклепки.
В числе «приверженцев» болтов-заклепок можно назвать, компании Schmitz Cargobull и Humbaur. Их аргументы весьма железны: «Заклепка — это самый надежный вариант соединения деталей, и клепаная рама однозначно лучше и надежнее сварной. В мире нет ни одного цельносварного самолета и ни одного цельносварного моста, кроме моста Патона. Все остальное — на заклепках. Недаром ведь рамы всех тягачей собирают только на болтах-заклепках», — говорят в отделе продаж Schmitz Cargobull Russland.
Отечественные производители с этим категорически не согласны. Они уверены, что болты-заклепки хороши лишь там, где рама не испытывает постоянных нагрузок. Российские дороги таковыми назвать нельзя — в большинстве своем они просто разбиты и болты-заклепки могут действительно быстро расшататься. Кстати, заметим, что буквально четыре года назад те же немцы отзывали для упрочнения рам около 5 тыс. полуприцепов  в России, правда, тяжеловозов в этом списке было только несколько штук, основная масса продаж все же пришлась на тентовики.

Ближе к людям
Надо сказать, что местные производители активно эксплуатируют свою близость к клиенту и готовы сделать машину, идеально подходящую для задач клиента и для местных условий работы. Даже крупные заводы с огромной охотой готовы разрабатывать и создавать полуприцеп по, что называется, индивидуальным замерам. Стоимость такого «пошива» значительно превышает цену поточной модели, но в итоге, когда машина уже создана, куплена и работает, она показывает значительно лучший результат, чем ее серийный собрат.
Антон Иванов, начальник отдела продаж ЗАО «НОВТРАК» (г. Великий Новгород), подтверждает эту мысль: «Сейчас четко выделяется тенденция к тому, что покупатель сам приходит к производителю и заказывает конкретную модель, разработанную под небольшой спектр перевозимых грузов. С финансовой точки зрения серийное исполнение модели, конечно, может обойтись покупателю дешевле, но и это не всегда так, для нас во всяком случае. Наша компания все равно работает «под заказ», и нам без разницы, сделать прицеп длиннее на метр или короче, а седло — выше или ниже. На стоимость может повлиять только количество используемых материалов (например, стали на длинный прицеп идет больше) и в стоимости нужных опций. Но я уверен, что за индивидуальными заказами — будущее тралов, так как эта техника как никакая другая специализирована и направлена на решение узких задач».

Анастасия Ульянова.