P align=justify>По откровенно сомнительным данным РосдорНИИ, количество инновационных технологий, освоенных за первое десятилетие текущего века просто шокирует — 320 новых методов и передовых технологий уже во всю «трудятся» на дорожной глади страны. Работники ГипродорНИИ и вовсе говорят о том, что только в прошлом году было освоено и успешно применено 187 инноваций. Откуда берутся такие цифры, непонятно, ведь, судя по ним, отечественные трассы как федерального, так и регионального значения давно, уже должны быть, как в фантастических фильмах.
Сами дорожники показывают списки, в которых число применяемых инноваций колеблется в среднем от 24 до 35 наименований, и из этого скромного числа часть абсолютно не пригодна для Сибирского региона. Хотя все те технологии, которые признаны на Западе, успешно у нас применяются уже не один сезон. Например, давняя мечта российских дорожников — щебеночно–мастичный асфальтобетон (ЩМА). В 2000 году в Ханты–Мансийске его впервые применили при капитальном ремонте участка федеральной трассы. Испытания прошли успешно — технология показала свою стойкость и к суровым климатическим условиям, и к высокой интенсивности движения. Кстати, в Красноярском крае абсолютно все вводимые с 2010 года дороги должны быть построены именно по этой технологии — об этом радостном событии нам сообщили в Управлении автомобильных дорог по краю. По сути, для наших дорог, с большой протяженностью и при довольно резких перепадах температур, особенно в период межсезонья, ЩМА — это панацея. Он сдвигоустойчив, и именно это качество решает многие проблемы, в частности, колееобразование. Залогом такой особенности стал зерновой состав асфальтобетона, который включает в себя высокое содержание фракционированного щебня (70–80% по массе) с улучшенной (кубовидной) формой зерен, которые при взаимодействии создают максимально устойчивый минеральный остов в уплотненном слое покрытия.
А  вот к следующей инновационной разработке западных ученых отношение в России отнюдь не однозначное, даже несмотря на потрясающие характеристики и большие перспективы. Речь идет о полимерно–битумных вяжущих (ПБВ). Это модифицированный битум, волокна полимеров в котором формируют трехмерную решетку с высокой эластичностью. Его устойчивость к образованию трещин и колейности выше, чем у обычного битума на 75%, а сроки службы и межремонтного периода и вовсе  повышаются  на 40–45%. В Китае ПБВ с 2000 года стали обязательными при строительстве высокоскоростных дорог. В Германии они применяются в 23% случаев, в США и Корее — в 15%, а на Аляске с ее жестким климатом — в 50%. В России же пока эти случаи  единичны,и те расположены в европейской части страны.
На вопрос о том, почему же технология не прижилась в Сибири, емко и без уверток ответил Аникин Сергей, начальник отдела капитального строительства и ремонта автомобильных дорог ФКУ «Байкалуправдор». Основная проблема заключается в том, что на весь Сибирский федеральный округ есть лишь один завод–производитель подобного вида продукции, — это Омский АБЗ. И если для соседних с областью регионов доставлять ПБВ еще будет экономически выгодно, то для Красноярского края и Иркутской области это слишком дорогое удовольствие.
Период застоя и становления рыночных отношений вообще сильно подкосил дорожную отрасль, сделав многие технологии просто недоступными по причине недофинансирования. Экономический фактор при проектировании дорог давно стоит на первом месте. Так, мы пока не можем себе позволить доставлять ПБВ из других регионов, однако вполне неплохо учимся экономить. Например, технология холодного и горячего рециклинга, которую пока не оценили промышленники, для которых она разрабатывалась изначально, очень приглянулась дорожникам. С повторным использованием старой дорожной одежды уже построено несколько участков на подъездах к Красноярску с западной стороны.

Кадры решают, но не решаются
И все же сами дорожники не устают настаивать на том, что проблема отрасли далеко не в инновациях, многие из которых уже перестали быть таковыми, став обыденными. Вопрос о качестве и характеристиках материалов остается без ответа, пока не решен вопрос о качестве работы дорожников — о том, как и кем эти самые новинки применяются и как укладываются. Относительно качества исполнения работ к подрядным организациям существует много вопросов не только со стороны Управлений, но и со стороны самих автовладельцев, у которых в буквальном смысле слова асфальт трескается под колесами, а иногда и вовсе уходит из–под них. И дело здесь не в том, что дорожники не хотят работать качественно и на долгосрочную экспертизу. Дело в том, что у дорожников просто может не быть возможности работать качественно, потому что финансирование оставляет желать лучшего, да и с кадрами есть явные проблемы.  Почти в каждой компании средний возраст работников приближается к пенсионному, а иногда и вовсе превышает пего. Вдобавок ко всему, 1990–е и недавний кризис сильно сократили количество тех, кто хочет и может работать в дорстрое.

"Промышленные страницы Сибири" №7 (66) август 2012 г.

Анастасия Ульянова.