Закон «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ» долго не давал спать спокойно ни дорожникам, ни чиновникам, но все же в июле 2011 года были внесены окончательные поправки, и в нашей стране появились правовые основы для создания дорожных фондов в регионах РФ. Теперь все доходы от акцизов на нефтепродукты, плата за пользование инфраструктурой российского автодора, сборы за проезд по территории России иностранных автомобилей, акцизы на ГСМ, а также 100% транспортного налога  будут пополнять специальный дорожный фонд, деньги из которого будут направляться исключительно на ремонт существующих и строительство новых дорог. Напомним, что в период с 2001 по 2011 годы отрасль дорожного хозяйства финансировалась из общего бюджета страны, а так как «социалка» и национальные проекты получали деньги в первую очередь, то на дороги «выбрасывались» остатки. Теперь же доходная часть бюджетов перераспределена в пользу дорожного строительства, причем если социальной сфере пришлось из–за этого несколько умерить аппетиты, то для рядового жителя перемена прошла абсолютно безвредно — налоги и акцизы не повышались. Да и для дорожных служб возрождение старой системы обернулось чередой приятных новшеств, таких как стабильные финансовые потоки, целевое финансирование и увеличение доходной части. Кстати, по мнению Сергея Аникина, начальника отдела капитального строительства и ремонта автомобильных дорог ФКУ «Байкалуправдор», именно четкая направленность денежных средств дает дорожникам возможность прогнозировать и планировать  работу не на один годовой период, как это было ранее, а даже на 5–10 лет вперед. «Мы теперь можем не строить иллюзии по поводу крупных проектов, финансирование которых могло так же быстро остановиться как и начаться. Это исключает многолетние дорожные долгострои, которых за последние годы достаточно накопилось в сибирских регионах», — считает он.
Ещё одним весомым плюсом старой новой системы является то, что не только само финансирование станет системным, но и его объемы значительно увеличатся. Так, по нашим внутренним подсчетам, на строительство и ремонт дорог всего Сибирского федерального округа будет направлено не менее 57 млрд рублей. Если принять во внимание показатели прошлого года, то можно с уверенностью заявить, что финансирование увеличилось почти в два раза. И такого роста удалось достичь всего за год, а по прогнозам экспертов–сторонников дорожного фонда, сумма его накоплений будет с каждым годом расти, тем более что у нас уже готовятся новые поправки в закон  о дополнительном налогообложении водителей транспортных средств массой более 12 тонн.
Но вовсе не требуется быть высококлассным специалистом, чтобы понять, что в два раза выросшее финансирование практически нисколько не улучшило наши основные дороги — пока дорожники практикуют ямочный ремонт, а федеральные автотрассы резко сменяются разбитыми грунтовками говорить о скором появлении в Сибири дорог европейского уровня просто не приходится.  Видимо «корень зла» уже и не в недостаточном финансировании, а в том, что мы до сих пор не можем урегулировать соотношение имеющегося и необходимого.  По подсчетам статистических служб, в Сибири потребности по ремонту и строительству дорог закрываются пока лишь на 50%.
Где же прячется золотая середина между «мало» и «много» в дорожном строительстве, где та разделительная пунктирная линия? В Европе для ее выведения есть целая методика, которая привязывает  уровень нужного финансирования к национальному и региональному валовым продуктам. Она многим может показаться спорной, но основной идее рыночных отношений — «больше работаешь больше получаешь» — полностью соответствует.
По данным аналитического центра «За безопасность российских дорог», в нашей стране для развития дорожной инфраструктуры тратится сумма, едва превышающая 1% от ВВП. Для сравнения: наши азиатские соседи тратят на свои шоссе и автобан около 4%, а  странах Еврозоны — в среднем 2%.  Но отбросив сценарии развития дорог Европы и Китая и не беря во внимание общий ВВП, мы увидим, что в некоторых регионах Сибири затраты на дорожную отрасль не только приблизились к затратам европейских стран, но и даже где то чуть–чуть их превысили.  Так, в Забайкальском крае в 2012 году на дорожную сеть отведено около 3,6 млрд рублей (а, например, Польша за тот же год потратит 3,2 млрд рублей). Кроме Забайкалья к европейскому уровню тяготеют и Тыва с Хакассией, Алтайский край и Новосибирская область.
Здесь возникает логичный вопрос: если мы тратим на дороги денег столько же, сколько и в Европе, почему у нас нет в итоге таких дорог?  Почему 3 млрд рублей помогают Польше поддерживать дорожное полотно на высоком уровне, а нашему Забайкалью их хватает  только для того что бы кое–где провести ямочный ремонт и пустить грейдер после дождя? Увы, исчерпывающего ответа не сможет дать ни одна дорожно–строительная организация.
Подобных вопросов к дорожникам всегда хватало, и кажется, что эта сфера ещё долго будет купаться во внимании общественности, но, с другой стороны, никакой фонд, никакая система не смогли бы решить всех проблем за один год. Для нашей страны, в которой к дорогам всегда относились с большим вниманием, но без абсолютного понимания, ждать европейского уровня развития ещё долго. В Управлении автомобильных дорог по Красноярскому краю готовятся увидеть первые ощутимые подвижки в отрасли не раньше чем через 5 лет, а в Новосибирске и вовсе готовятся к первым результатам к 2015 году. Но уже от системы дорожных фондов вскрылись некоторые вопросы, например:  куда эффективнее направлять деньги — в строительство или ремонт? Или: как эффективнее распределять деньги, и что важнее — инновации или кадры?

Планы были безупречны
Отрасль с нормальным финансированием (а его способны обеспечить дорожные фонды) должна была хотя бы начать цивилизованно работать и применять современные технологии, но, как видим сами, дорожно–строительного бума не произошло. Львиная доля многомиллионных вложений по–прежнему идет не на строительство новых участков или объектов, а на поддержание старых активов. Это, как признаются дорожники, далеко не их прихоть, это просто вынужденная мера — некоторые важные участки, особенно на дорогах регионального значения, не ремонтировались десятилетиями.  Таким образом, пока не отремонтируем все, к новому не приступим. И похоже, что вопрос о том, завершится ли когда–нибудь вообще этот круговорот с необходимым ремонтом, дорожников не слишком беспокоит.
К примеру, из средств дорожного фонда Красноярского края из выделенных рекордных 9,4 млрд рублей на строительство новых обходов и дорог пойдут лишь 10%, остальное же просто вкатают в асфальт на давно построенных трассах. Подобная ситуация складывается и в соседних регионах — в Иркутской области из 5 млрд выделенных рублей на строительство отводится только 730 миллионов.

Прозрачное — непрозрачное
Положа руку на сердце скажем, что как бы ремонт участка ни афишировался через СМИ или другие каналы, он всегда останется незаметным для глаз обывателя, которому непонятно, почему он, платя из своего кармана в среднем 4–7 тыс рублей ежегодно, ездит по таким же дорогам какие, были и 5 лет назад.
Работа дорожников незаметна еще и потому, что не всегда ее результатом становится свежий асфальт. Нередки случаи, когда деньги приходится направлять на восстановление дорожных знаков, украденных вандалами. Еще часть денег уходит на работу КАМАЗов, которые ежедневно собирают и вывозят с дороги мусор, брошенный «воспитанными» проезжими (только со стороны западного подъезда к Красноярску ежедневно собирается около 5 тонн ТБО).
Вопрос о прозрачности расходования средств, предназначенных на ремонт или строительство дорог, тоже уже неактуален. Мы сами задались вопросом узнать, сколько средств было запланировано на строительство объездной дороги вокруг Канска. Или: как расходуются деньги, направляемые на строительство знакового для Красноярска четвертого моста через Енисей. На удивление корреспондентам даже не пришлось делать специальных запросов в соответствующие службы или неделями оббивать пороги администраций. Все доступно в реальном режиме в сети Интернет, и чуть–чуть разобравшись в системе управления сайта и скачав несколько таблиц, каждый интересующийся может узнать о ходе работ на объекте — это мы заявляем с уверенностью. А на площадках строительства развилок четвертого моста в Красноярске и вовсе стоят вэбкамеры, по которым можно увидеть, что прямо сейчас происходит на стройке, заменившей нам метро.
У дорожно–строительной отрасли немало проблем помимо прозрачности: не хватает высококвалифицированных кадров, нет поддержки со стороны общественности, в сибирских условиях трудно использовать некоторые инновационные материалы. Но, наверное, самая главная проблема решена — вопрос с финансированием налажен. Пусть поступления пока не такие большие, как хотелось бы, но все же система налажена. И мы верим, что деньги, решающие в этом мире почти все, помогут и России справиться с исконной проблемой дорог.

"Промышленные страницы Сибири" №7 (66) август 2012 г.

P align=justify>Закон «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ» долго не давал спать спокойно ни дорожникам, ни чиновникам, но все же в июле 2011 года были внесены окончательные поправки, и в нашей стране появились правовые основы для создания дорожных фондов в регионах РФ. Теперь все доходы от акцизов на нефтепродукты, плата за пользование инфраструктурой российского автодора, сборы за проезд по территории России иностранных автомобилей, акцизы на ГСМ, а также 100% транспортного налога  будут пополнять специальный дорожный фонд, деньги из которого будут направляться исключительно на ремонт существующих и строительство новых дорог. Напомним, что в период с 2001 по 2011 годы отрасль дорожного хозяйства финансировалась из общего бюджета страны, а так как «социалка» и национальные проекты получали деньги в первую очередь, то на дороги «выбрасывались» остатки. Теперь же доходная часть бюджетов перераспределена в пользу дорожного строительства, причем если социальной сфере пришлось из–за этого несколько умерить аппетиты, то для рядового жителя перемена прошла абсолютно безвредно — налоги и акцизы не повышались. Да и для дорожных служб возрождение старой системы обернулось чередой приятных новшеств, таких как стабильные финансовые потоки, целевое финансирование и увеличение доходной части. Кстати, по мнению Сергея Аникина, начальника отдела капитального строительства и ремонта автомобильных дорог ФКУ «Байкалуправдор», именно четкая направленность денежных средств дает дорожникам возможность прогнозировать и планировать  работу не на один годовой период, как это было ранее, а даже на 5–10 лет вперед. «Мы теперь можем не строить иллюзии по поводу крупных проектов, финансирование которых могло так же быстро остановиться как и начаться. Это исключает многолетние дорожные долгострои, которых за последние годы достаточно накопилось в сибирских регионах», — считает он.
Ещё одним весомым плюсом старой новой системы является то, что не только само финансирование станет системным, но и его объемы значительно увеличатся. Так, по нашим внутренним подсчетам, на строительство и ремонт дорог всего Сибирского федерального округа будет направлено не менее 57 млрд рублей. Если принять во внимание показатели прошлого года, то можно с уверенностью заявить, что финансирование увеличилось почти в два раза. И такого роста удалось достичь всего за год, а по прогнозам экспертов–сторонников дорожного фонда, сумма его накоплений будет с каждым годом расти, тем более что у нас уже готовятся новые поправки в закон  о дополнительном налогообложении водителей транспортных средств массой более 12 тонн.
Но вовсе не требуется быть высококлассным специалистом, чтобы понять, что в два раза выросшее финансирование практически нисколько не улучшило наши основные дороги — пока дорожники практикуют ямочный ремонт, а федеральные автотрассы резко сменяются разбитыми грунтовками говорить о скором появлении в Сибири дорог европейского уровня просто не приходится.  Видимо «корень зла» уже и не в недостаточном финансировании, а в том, что мы до сих пор не можем урегулировать соотношение имеющегося и необходимого.  По подсчетам статистических служб, в Сибири потребности по ремонту и строительству дорог закрываются пока лишь на 50%.
Где же прячется золотая середина между «мало» и «много» в дорожном строительстве, где та разделительная пунктирная линия? В Европе для ее выведения есть целая методика, которая привязывает  уровень нужного финансирования к национальному и региональному валовым продуктам. Она многим может показаться спорной, но основной идее рыночных отношений — «больше работаешь больше получаешь» — полностью соответствует.
По данным аналитического центра «За безопасность российских дорог», в нашей стране для развития дорожной инфраструктуры тратится сумма, едва превышающая 1% от ВВП. Для сравнения: наши азиатские соседи тратят на свои шоссе и автобан около 4%, а  странах Еврозоны — в среднем 2%.  Но отбросив сценарии развития дорог Европы и Китая и не беря во внимание общий ВВП, мы увидим, что в некоторых регионах Сибири затраты на дорожную отрасль не только приблизились к затратам европейских стран, но и даже где то чуть–чуть их превысили.  Так, в Забайкальском крае в 2012 году на дорожную сеть отведено около 3,6 млрд рублей (а, например, Польша за тот же год потратит 3,2 млрд рублей). Кроме Забайкалья к европейскому уровню тяготеют и Тыва с Хакассией, Алтайский край и Новосибирская область.
Здесь возникает логичный вопрос: если мы тратим на дороги денег столько же, сколько и в Европе, почему у нас нет в итоге таких дорог?  Почему 3 млрд рублей помогают Польше поддерживать дорожное полотно на высоком уровне, а нашему Забайкалью их хватает  только для того что бы кое–где провести ямочный ремонт и пустить грейдер после дождя? Увы, исчерпывающего ответа не сможет дать ни одна дорожно–строительная организация.
Подобных вопросов к дорожникам всегда хватало, и кажется, что эта сфера ещё долго будет купаться во внимании общественности, но, с другой стороны, никакой фонд, никакая система не смогли бы решить всех проблем за один год. Для нашей страны, в которой к дорогам всегда относились с большим вниманием, но без абсолютного понимания, ждать европейского уровня развития ещё долго. В Управлении автомобильных дорог по Красноярскому краю готовятся увидеть первые ощутимые подвижки в отрасли не раньше чем через 5 лет, а в Новосибирске и вовсе готовятся к первым результатам к 2015 году. Но уже от системы дорожных фондов вскрылись некоторые вопросы, например:  куда эффективнее направлять деньги — в строительство или ремонт? Или: как эффективнее распределять деньги, и что важнее — инновации или кадры?

Планы были безупречны
Отрасль с нормальным финансированием (а его способны обеспечить дорожные фонды) должна была хотя бы начать цивилизованно работать и применять современные технологии, но, как видим сами, дорожно–строительного бума не произошло. Львиная доля многомиллионных вложений по–прежнему идет не на строительство новых участков или объектов, а на поддержание старых активов. Это, как признаются дорожники, далеко не их прихоть, это просто вынужденная мера — некоторые важные участки, особенно на дорогах регионального значения, не ремонтировались десятилетиями.  Таким образом, пока не отремонтируем все, к новому не приступим. И похоже, что вопрос о том, завершится ли когда–нибудь вообще этот круговорот с необходимым ремонтом, дорожников не слишком беспокоит.
К примеру, из средств дорожного фонда Красноярского края из выделенных рекордных 9,4 млрд рублей на строительство новых обходов и дорог пойдут лишь 10%, остальное же просто вкатают в асфальт на давно построенных трассах. Подобная ситуация складывается и в соседних регионах — в Иркутской области из 5 млрд выделенных рублей на строительство отводится только 730 миллионов.

Прозрачное — непрозрачное
Положа руку на сердце скажем, что как бы ремонт участка ни афишировался через СМИ или другие каналы, он всегда останется незаметным для глаз обывателя, которому непонятно, почему он, платя из своего кармана в среднем 4–7 тыс рублей ежегодно, ездит по таким же дорогам какие, были и 5 лет назад.
Работа дорожников незаметна еще и потому, что не всегда ее результатом становится свежий асфальт. Нередки случаи, когда деньги приходится направлять на восстановление дорожных знаков, украденных вандалами. Еще часть денег уходит на работу КАМАЗов, которые ежедневно собирают и вывозят с дороги мусор, брошенный «воспитанными» проезжими (только со стороны западного подъезда к Красноярску ежедневно собирается около 5 тонн ТБО).
Вопрос о прозрачности расходования средств, предназначенных на ремонт или строительство дорог, тоже уже неактуален. Мы сами задались вопросом узнать, сколько средств было запланировано на строительство объездной дороги вокруг Канска. Или: как расходуются деньги, направляемые на строительство знакового для Красноярска четвертого моста через Енисей. На удивление корреспондентам даже не пришлось делать специальных запросов в соответствующие службы или неделями оббивать пороги администраций. Все доступно в реальном режиме в сети Интернет, и чуть–чуть разобравшись в системе управления сайта и скачав несколько таблиц, каждый интересующийся может узнать о ходе работ на объекте — это мы заявляем с уверенностью. А на площадках строительства развилок четвертого моста в Красноярске и вовсе стоят вэбкамеры, по которым можно увидеть, что прямо сейчас происходит на стройке, заменившей нам метро.
У дорожно–строительной отрасли немало проблем помимо прозрачности: не хватает высококвалифицированных кадров, нет поддержки со стороны общественности, в сибирских условиях трудно использовать некоторые инновационные материалы. Но, наверное, самая главная проблема решена — вопрос с финансированием налажен. Пусть поступления пока не такие большие, как хотелось бы, но все же система налажена. И мы верим, что деньги, решающие в этом мире почти все, помогут и России справиться с исконной проблемой дорог.

"Промышленные страницы Сибири" №7 (66) август 2012 г.

Анастасия Ульянова.