Самосвальные полуприцепы сегодня постепенно вытесняют с рынка своих родителей — одиночные самосвалы. Оно и понятно: на волне стремления к объединению функций такие машины представляют собой самое разумное решение для перевозки сыпучих грузов.
Новые тяжеловозы
В отличие от легковых автомобилей на стройплощадке не нужен ни супермодный дизайн, ни статусность машины. Здесь главное — функциональность. И редкий хозяйственник не мечтает о том, чтобы одна машина выполняла сразу несколько полезных функций, работая за двоих. Машиностроители давно поняли основное чаяние владельцев строительной спецтехники и предлагают им все новые и новые варианты машин-гибридов: экскаватор-погрузчик, грузовик с краном-манипулятором и даже полуприцеп-самосвал.
На них стоит остановиться подробнее, поскольку сегодня эти машины стали настолько популярны, что их численность по всему миру превышает численность одиночных тяжелых самосвалов и прицепов самосвалов вместе взятых.
Начиная с 90-х годов прошлого века интерес к самосвальным полуприцепам медленно, но верно растет с каждым годом. И если еще двадцать лет назад основной машиной для транспортировки грузов до стройплощадки был одиночный самосвал, то теперь его потеснил самостоятельный полуприцеп. Популярность эта обусловлена просто невероятной грузоподъемностью машин: трехосные самосвальные полуприцепы способны справляться с грузом до 41 тонны. А это уже четыре КАМАЗа! Модифицированные конструкции самосвальных полуприцепов с четырьмя осями могут перевозить и больше — до 45 тонн — но этот показатель ограничивается возможностью дорог: супертяжеловесам позволено ездить только на трассах второстепенного назначения, либо получать соответствующее разрешение у «дорожников» на определенный маршрут.
Прямоугольник или полукруг?
При такой тяжеловесности собственная масса полуприцепов относительно невелика. Активный переход на алюминиевые кузова сделало прицепы еще более популярными у строителей. Кстати, материал кузова самосвальных прицепов играет далеко не самую последнюю роль. Скорее, наоборот. Именно этот показатель часто является определяющим при выборе машины. Все присутствующие на рынке самосвальные прицепы сейчас выпускаются в одной из трех вариаций: с алюминиевым, стальным и биметаллическим кузовом. И каждый находит именно свое применение. Алюминиевый, как уже упоминалось выше, идеален для случаев, когда необходимо максимально облегчить машину, но иногда о таком облегчении не может быть и речи. В частности, первая же погрузка скальной породы очень сильно «модифицирует» геометрию кузова не в лучшую сторону.
Еще один аспект, который наверняка повлияет на выбор кузова — это его цена. Легкие и одновременно прочные конструкции редко стоят дешево. Впрочем, это характерно только для рынка новой спецтехники — в подержанных моделях ценник на алюминиевый и железный кузов практически выравнивается — там на первый план выходит соотношение стоимости и износа машины.
Но не материалом единым ограничивается выбор кузова. Особое внимание стоит обратить и на его форму: для большинства сыпучих грузов подойдет и обыкновенный кузов с прямоугольным сечением. Такие полуприцепы не только перевезут песок и гравий, но и идеально подойдут для транспортировки таких грузов, как кирпич, плиты и тротуарную плитку.
Полукруглые кузова универсальностью похвастаться не могут, но и они не лишены своих достоинств. Во-первых, груз в них легко скатывается по косым стенкам, не прилипая к ним, и не забиваясь в углы, что серьезно упрощает процесс выгрузки. Кроме того, полуприцеп-самосвал с полукруглым сечением немного прочнее прямоугольного кузова той же толщины, так как загрузка крупного щебня и скальной породы пройдет для такого кузова более мягко: покатым стенкам воздействие острых углов не так страшно.
К описанным критериям выбора добавляется еще один: тип разгрузки. Большинство ездящих по российским дорогам полуприцепов-самосвалов высыпают груз через одну сторону. Они проще и легче. Но за эту простоту и легкость приходится расплачиваться долгими маневрами перед разгрузкой на узкой стройплощадке. Причем, как правило, разгрузка прицепа ведется через задний борт, а это накладывает дополнительные ограничения на работу в помещении (например, в ангаре или в хранилище). Для стесненных условий как нельзя лучше подойдут полуприцепы с трехсторонней разгрузкой. Они демонстрируют ровно противоположные качества: удобны в работе, но тяжелы.
За державу не обидно
В России всех производителей самосвальных полуприцепов можно условно разделить на три небольшие группы: собственно российские производители («Тонар» и ЧМЗАП), компании совместной сборки (Grunwald и Fliegl-Угличмаш), а также чисто зарубежные компании, давно зарекомендовавшие себя в других сегментах производства спецтехники (CAT, Schmitz Cargobul, Wielton и Zorzi).
Когда речь заходит о полуприцепах, говорить о российской технике приятно. Не нужно стыдливо оправдывать отечественных машиностроителей сложными экономическими условиями, а можно просто немного погордиться тому, что отечественной продукции на дорогах России — большая часть, и она вполне конкурентоспособна.
Анализ рынка показал, что около 50% рынка самосвальных полуприцепов принадлежит Машиностроительному заводу «Тонар».
В его линейке 7 самосвальных полуприцепов грузоподъемностью от 40 до 45 тонн у одиночных прицепов и автопоезд-самосвал с суммарной грузоподъемностью 48,8 тонн. Интересно, что в компании давно отказались от использования кузовов прямоугольного сечения, предпочтя полукруглое. При этом, как обращают внимание в компании, «существенное улучшение конструкции самосвального полуприцепа с кузовом полукруглого сечения не повлияло на изменение цены в сторону ее повышения».
Среди универсальных моделей можно выделить две не совсем обычные: это полуприцеп-самосвал для перевозки металлолома и полуприцеп-самосвал с надставными бортами для перевозки легковесных сыпучих грузов. Изюминкой первой модели являются распашные ворота вместо откидных бортов. А модель с надставными бортами поможет перевезти легкие порошки, не рассыпав половину груза по дороге.
Конкурентом «Тонара» в сегменте самосвальных прицепов выступает ЧМЗАП. В их линейке полуприцепы-самосвалы ЧМЗАП 9520 по спецификациям 020, 022, 030. Лидером продаж является 41-тонный полуприцеп по спецификации 030 с полукруглым сечением кузова и задней разгрузкой. Причем в лидера машина выбилась довольно-таки быстро. Всего три года назад, в октябре 2009 года, серия 9520 была запущена в производство под именем «Носорог», а теперь серые борта с силуэтом животного уже можно увидеть во всех уголках страны.
Интересный образец симбиоза отечественной производственной базы и иностранных технологий представляет собой калининградская компания Grunwald, которая с 2007 года приняла на себя ряд очень ярких черт «отверточного производства». Практически все мощности предприятия задействованы в производстве прицепной техники различного назначения под маркой небезызвестной немецкой компании Langendorf.
Надо сказать, продукция, которую выпускают калининградцы, весьма достойна немецкой марки. Модельный ряд обновляется быстрее, чем у чисто российских компаний и на последней выставке СТТ-2011 компания представила на суд зрителей свою очередную новинку — самосвальный прицеп Grunwald system Langendorf 50 m3. Его грузоподъемность составляет 27,5 т, снаряженная масса 10,5 т, а габариты — 10,7х2,5х3,6 м. Основное назначение этого полуприцепа — сельскохозяйственное. Он предназначен для перевозки легких и объемных материалов, таких как уголь, керамзит и зерно.
Иностранные производители в России тоже имеют свою нишу, однако, ниша эта рассчитана на более обеспеченных покупателей, коих в нашей стране не так уж и много. Импортные марки готовы предложить и более эргономичную кабину, и расширенный срок службы основных узлов. Но за это приходится платить такую цену, что большинство строителей и представителей добывающих отраслей предпочитают останавливать свой выбор на российских марках. И это не может не радовать.
P align=justify>Новые тяжеловозы
В отличие от легковых автомобилей на стройплощадке не нужен ни супермодный дизайн, ни статусность машины. Здесь главное — функциональность. И редкий хозяйственник не мечтает о том, чтобы одна машина выполняла сразу несколько полезных функций, работая за двоих. Машиностроители давно поняли основное чаяние владельцев строительной спецтехники и предлагают им все новые и новые варианты машин-гибридов: экскаватор-погрузчик, грузовик с краном-манипулятором и даже полуприцеп-самосвал.
На них стоит остановиться подробнее, поскольку сегодня эти машины стали настолько популярны, что их численность по всему миру превышает численность одиночных тяжелых самосвалов и прицепов самосвалов вместе взятых.
Начиная с 90-х годов прошлого века интерес к самосвальным полуприцепам медленно, но верно растет с каждым годом. И если еще двадцать лет назад основной машиной для транспортировки грузов до стройплощадки был одиночный самосвал, то теперь его потеснил самостоятельный полуприцеп. Популярность эта обусловлена просто невероятной грузоподъемностью машин: трехосные самосвальные полуприцепы способны справляться с грузом до 41 тонны. А это уже четыре КАМАЗа! Модифицированные конструкции самосвальных полуприцепов с четырьмя осями могут перевозить и больше — до 45 тонн — но этот показатель ограничивается возможностью дорог: супертяжеловесам позволено ездить только на трассах второстепенного назначения, либо получать соответствующее разрешение у «дорожников» на определенный маршрут.
Прямоугольник или полукруг?
При такой тяжеловесности собственная масса полуприцепов относительно невелика. Активный переход на алюминиевые кузова сделало прицепы еще более популярными у строителей. Кстати, материал кузова самосвальных прицепов играет далеко не самую последнюю роль. Скорее, наоборот. Именно этот показатель часто является определяющим при выборе машины. Все присутствующие на рынке самосвальные прицепы сейчас выпускаются в одной из трех вариаций: с алюминиевым, стальным и биметаллическим кузовом. И каждый находит именно свое применение. Алюминиевый, как уже упоминалось выше, идеален для случаев, когда необходимо максимально облегчить машину, но иногда о таком облегчении не может быть и речи. В частности, первая же погрузка скальной породы очень сильно «модифицирует» геометрию кузова не в лучшую сторону.
Еще один аспект, который наверняка повлияет на выбор кузова — это его цена. Легкие и одновременно прочные конструкции редко стоят дешево. Впрочем, это характерно только для рынка новой спецтехники — в подержанных моделях ценник на алюминиевый и железный кузов практически выравнивается — там на первый план выходит соотношение стоимости и износа машины.
Но не материалом единым ограничивается выбор кузова. Особое внимание стоит обратить и на его форму: для большинства сыпучих грузов подойдет и обыкновенный кузов с прямоугольным сечением. Такие полуприцепы не только перевезут песок и гравий, но и идеально подойдут для транспортировки таких грузов, как кирпич, плиты и тротуарную плитку.
Полукруглые кузова универсальностью похвастаться не могут, но и они не лишены своих достоинств. Во-первых, груз в них легко скатывается по косым стенкам, не прилипая к ним, и не забиваясь в углы, что серьезно упрощает процесс выгрузки. Кроме того, полуприцеп-самосвал с полукруглым сечением немного прочнее прямоугольного кузова той же толщины, так как загрузка крупного щебня и скальной породы пройдет для такого кузова более мягко: покатым стенкам воздействие острых углов не так страшно.
К описанным критериям выбора добавляется еще один: тип разгрузки. Большинство ездящих по российским дорогам полуприцепов-самосвалов высыпают груз через одну сторону. Они проще и легче. Но за эту простоту и легкость приходится расплачиваться долгими маневрами перед разгрузкой на узкой стройплощадке. Причем, как правило, разгрузка прицепа ведется через задний борт, а это накладывает дополнительные ограничения на работу в помещении (например, в ангаре или в хранилище). Для стесненных условий как нельзя лучше подойдут полуприцепы с трехсторонней разгрузкой. Они демонстрируют ровно противоположные качества: удобны в работе, но тяжелы.
За державу не обидно
В России всех производителей самосвальных полуприцепов можно условно разделить на три небольшие группы: собственно российские производители («Тонар» и ЧМЗАП), компании совместной сборки (Grunwald и Fliegl-Угличмаш), а также чисто зарубежные компании, давно зарекомендовавшие себя в других сегментах производства спецтехники (CAT, Schmitz Cargobul, Wielton и Zorzi).
Когда речь заходит о полуприцепах, говорить о российской технике приятно. Не нужно стыдливо оправдывать отечественных машиностроителей сложными экономическими условиями, а можно просто немного погордиться тому, что отечественной продукции на дорогах России — большая часть, и она вполне конкурентоспособна.
Анализ рынка показал, что около 50% рынка самосвальных полуприцепов принадлежит Машиностроительному заводу «Тонар».
В его линейке 7 самосвальных полуприцепов грузоподъемностью от 40 до 45 тонн у одиночных прицепов и автопоезд-самосвал с суммарной грузоподъемностью 48,8 тонн. Интересно, что в компании давно отказались от использования кузовов прямоугольного сечения, предпочтя полукруглое. При этом, как обращают внимание в компании, «существенное улучшение конструкции самосвального полуприцепа с кузовом полукруглого сечения не повлияло на изменение цены в сторону ее повышения».
Среди универсальных моделей можно выделить две не совсем обычные: это полуприцеп-самосвал для перевозки металлолома и полуприцеп-самосвал с надставными бортами для перевозки легковесных сыпучих грузов. Изюминкой первой модели являются распашные ворота вместо откидных бортов. А модель с надставными бортами поможет перевезти легкие порошки, не рассыпав половину груза по дороге.
Конкурентом «Тонара» в сегменте самосвальных прицепов выступает ЧМЗАП. В их линейке полуприцепы-самосвалы ЧМЗАП 9520 по спецификациям 020, 022, 030. Лидером продаж является 41-тонный полуприцеп по спецификации 030 с полукруглым сечением кузова и задней разгрузкой. Причем в лидера машина выбилась довольно-таки быстро. Всего три года назад, в октябре 2009 года, серия 9520 была запущена в производство под именем «Носорог», а теперь серые борта с силуэтом животного уже можно увидеть во всех уголках страны.
Интересный образец симбиоза отечественной производственной базы и иностранных технологий представляет собой калининградская компания Grunwald, которая с 2007 года приняла на себя ряд очень ярких черт «отверточного производства». Практически все мощности предприятия задействованы в производстве прицепной техники различного назначения под маркой небезызвестной немецкой компании Langendorf.
Надо сказать, продукция, которую выпускают калининградцы, весьма достойна немецкой марки. Модельный ряд обновляется быстрее, чем у чисто российских компаний и на последней выставке СТТ-2011 компания представила на суд зрителей свою очередную новинку — самосвальный прицеп Grunwald system Langendorf 50 m3. Его грузоподъемность составляет 27,5 т, снаряженная масса 10,5 т, а габариты — 10,7х2,5х3,6 м. Основное назначение этого полуприцепа — сельскохозяйственное. Он предназначен для перевозки легких и объемных материалов, таких как уголь, керамзит и зерно.
Иностранные производители в России тоже имеют свою нишу, однако, ниша эта рассчитана на более обеспеченных покупателей, коих в нашей стране не так уж и много. Импортные марки готовы предложить и более эргономичную кабину, и расширенный срок службы основных узлов. Но за это приходится платить такую цену, что большинство строителей и представителей добывающих отраслей предпочитают останавливать свой выбор на российских марках. И это не может не радовать.
| Павел Филатов,
начальник информационно-аналитического бюро
ООО Машиностроительный Завод «Тонар» (Московская область)
Российские самосвальные полуприцепы изготавливаются с запасом прочности. Но запас прочности здесь призван продлить ресурс транспортного средства, а не работать «на надрыв». Импортные аналоги зачастую сделаны под европейские дороги, и им довольно сложно справляться с динамическими нагрузками, возникающими на наших дорогах. Да и варианты с алюминиевым кузовом бесперспективны, т.к. кузова буквально рвет от чрезмерной нагрузки.
Кроме того, могу с уверенностью сказать, что самые изнашиваемые узлы в транспортных средствах — это также и узлы ходовой части. Поэтому на «Тонаре» было принято решение уйти от оригинальных узлов и применять аналоги всемирно известных производителей, чьи запчасти можно купить, как говорится, «в любой булочной». Тем более, что на опыт зарубежных коллег можно положиться. У Европы есть свои, очень сильные и опытные производители. Они полностью покрывают потребности европейских потребителей. У немецкой компании Schmitz, например, гигантские объемы выпуска. Нам до них еще далеко, хотя по объемам производства МЗ «Тонар» на сегодняшний день лидирует среди изготовителей полуприцепов в России. |
"Промышленные страницы Сибири" №9 (57) октябрь 2011 г. скачать pdf Юлия Ребрунова.
|
|
|
