Право правого руля
Фактически новый документ призван напрямую или косвенно поддержать российский автопром. И когда этот техрегламент находился только на стадии разработки, наиболее шумные протесты были посвящены запрету праворульных иномарок.
Но война российского Правительства с японскими иномарками началась не вчера. Первые шаги в сторону запрета четырехколесных гостей с Дальнего Востока предпринимались еще 12 лет назад. В далеком 1993 году правительство России приняло постановление № 79, согласно которому МВД должно было с 1 июля 1993 года прекратить регистрацию машин с правым рулем, а с 1 января 1995 года — запретить их эксплуатацию в России. Тогда массовые акции протеста дальневосточников также остановили этот процесс. В августе 2002 года из Минпромнауки в различные министерства и ведомства поступил план мер по развитию отечественного автопрома, предполагающий запретить с 2005 года ввоз иномарок с правым рулем. Введение ограничений объяснялось их «повышенной аварийной опасностью». Впрочем, даже если не принимать во внимание пресловутый правый руль, новый техрегламент создаст массу дополнительных проблем. Если купленная вами автомашина не поступила в Россию с партией других автомобилей, которая прошла сертификацию, вам придется такую сертификацию проводить за свои деньги в соответствующей лаборатории. Иными словами, за правый руль опять придется платить. А ведь именно дешевизна этих машин в соотношении цена-качество — главное преимущество в глазах российских автолюбителей.
Ситуацию комментирует заместитель генерального директора НИСИПП Сергей Мигин, вплотную занимавшийся этим вопросом и являющийся автором одного из экспертных заключений на проект техрегламента: «Документ воспринимают как ограничивающий главным образом японские праворульные машины, а ведь он коснется не только их. Пострадает и ввоз американских автомобилей. Во-первых, с 1 января текущего года ввезти в Россию машины экологического класса ниже Евро-4 уже нельзя. Во-вторых, американский пучок света отличается от европейского и российского. Поэтому нужно регулировать их под европейские стандарты. Если это сделать невозможно, то фары нужно менять. Третья проблема — задние повторители поворота: они в Америке красные, а согласно европейским и российским правилам должны быть желтыми».
Проще говоря, любой желающий может и после вступления техрегламента в силу привезти в Россию японский автомобиль с правым рулем или американскую машину. Но вот сколько времени и денег уйдет у него на оформление правильности регулировки фар — вопрос отдельный.

Длина станет принципиальной
Особую озабоченность вызывает будущий техрегламент в отношении спецтехники, поскольку японские и американские марки составляют львиную долю автопарков промышленных предприятий. Сбой в работе погрузчиков, экскаваторов, бульдозеров и прочих тяжеловесов неминуемо приведет к простою и убыткам многих российских компаний. Водители большегрузных автомашин также выдвигают к техрегламенту ряд очень серьезных претензий. Так, профсоюз «Дальнобойщик» выступил с открытым письмом, адресованным главе правительства. В своем письме эта организация указывает на целый ряд странных положений, включенных в регламент, но заостряет внимание на основном, очень для них важном — максимальной длине автопоезда, указанной в Приложении 4, входящем в состав документа.
Как сказано в п. 1.1, максимальная длина автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа не должна превышать 16,5 м, а длина автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 должна быть менее 18,75 м.
Это положение, являющееся компиляцией европейских рекомендаций, ставших основой директивы ЕС, определяющей предел длины седельного автопоезда в 16,5 метра, вызывает у российских дальнобойщиков вполне понятное отторжение. Ну, мы-то живем не в Европе! Российские требования к габаритным параметрам транспортных средств, зафиксированные в Правилах дорожного движения и в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», гласят, что допускается свободная эксплуатация сочлененных транспортных средств длиной до 20 метров. Причем без всякого специального разрешения.
Что же происходит? Адаптация к европейским правилам? Дальнобойщики по данному вопросу имеют более жесткое мнение: авторы документа, считают они, выступили в нем лоббистами дилеров, торгующих в России европейскими грузовиками.
В то же время дальнобойщики в нашей стране на сегодняшний день используют около 30 000 большегрузных капотных тягачей (в основном американских), не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома. Эти тягачи надежны, безопасны, просты в обслуживании и обеспечивают водителям комфортные условия на обычных для России маршрутах протяженностью в несколько тысяч километров. Вот только наиболее частая средняя длина такого автопоезда — 18,5 м., на 2 метра больше, чем обозначено в техническом регламенте. Почему, спрашивают представители водительского профсоюза, мы должны ориентироваться на Единую Европу?
Но 30 тысяч американских тягачей — это мелочи. Под «укорачивание», предусмотренное техрегламентом, попадает практически весь парк российских зерновозов, работающих на базе отечественных «КамАЗов» и белорусских «МАЗов». И речь идет уже о сотнях тысяч машин, приобретаемых сельхозпроизводителями в кредит, на деньги, выделяемые в рамках целевых программ по поддержке сельского хозяйства.
«Не секрет, что многие производители, в том числе (а иногда и прежде всего, учитывая особенности российского лоббирования) зарубежные, пытаются использовать технические регламенты, чтобы закрепить свои конкурентные преимущества. Прописать в обязательном документе такие специфические параметры, которые характерны только для их продукции. И таким образом полностью закрыть рынок для конкурентов. С такими попытками мы уже встречались и, уверен, встретимся еще не раз», — говорит Сергей Мигин.
Естественно, смиряться с этим никак нельзя. Ведь под угрозой уничтожения могут оказаться целые отрасли народного хозяйства. Просто по недосмотру или, чего тоже исключать никак нельзя, — по злому умыслу. Для предотвращения подобных сценариев при разработке технических регламентов как раз и предусмотрено публичное обсуждение. Понятно, что только независимые специалисты могут отследить такие ловушки, скрывающиеся за, казалось бы, совершенно невинными цифрами.
Так что перед нами еще одно более чем наглядное подтверждение: техрегламенты нужно принимать законами с прохождением широких общественных слушаний, а не постановлениями правительства по непубличной процедуре, когда отрасль получает «кота в мешке».
«Уверен, в регламент нужно вносить поправки, — продолжает Мигин, — ведь само собой появление регламента — только полдела. Вторая половина — обеспечение выполнения требований и оценка соответствия. На стадии эксплуатации — это техосмотр, по которому принято принципиальное решение забрать его у ГИБДД и передать на рынок саморегулируемым организациям. Так что впереди нас могут ждать самые разные известия о претворении данного регламента в жизнь», — полагает он.

Юлия Ребрунова.