Нагрузки и скорости движения транспорта за последние несколько лет возросли в разы. Растут требования и к качеству покрытия. Тогда как составы и физико-механические характеристики материалов, широко используемых в дорожном строительстве, со времен начала их применения изменились незначительно. Нельзя сказать, что на вооружении дорожников нет новых инструментов и технологий — скорее, нет достаточной информации и желания ими воспользоваться.
По статистике ГИБДД, за последние 11 месяцев в России по причине плохого качества дорог произошло 37208 аварий. А по данным опроса автолюбителей, проведенного Межрегиональным Центром «За безопасность российских дорог», официальная статистика аварий, произошедших по причине плохого состояния дорог, занижена еще на 30-40%.

Вопросы самосознания
Проблема, напрямую затрагивающая всех, кто едет по дороге, — это непродуманность инфраструктуры в целом. Каждый из нас сталкивается с вопросом пробок, особо остро проявляющемся не только в часы пик, но и весной-осенью в пятницу вечером, когда люди пытаются добраться до дач. Объяснений этому множество — «бутылочные горлышки» на дорогах, коллейность и то, что современное автодорожное строительство не может удовлетворить настоящих потребностей, не говоря уже о расчете будущих нагрузок.
«Стоит отъехать от Москвы 100 км, и ты понимаешь, что, кроме федеральных дорог, других асфальтированных дорог нет в принципе, — делится мнением Елена Никонова, начальник управления маркетинга и рекламы ООО «СТЕКЛОНИТ», — и встает острый вопрос о сообщении между соседними городами (даже находящимися в одной районе, области) не говоря уже о селе. Сейчас много говориться об инвестициях в агропромышленный комплекс, по всему миру нехватка продовольственных ресурсов. О каком становлении агропромышленного комплекса можно говорить при отсутствии дорожного сообщения? Вот представьте себе предпринимателя, собравшего осенью урожай, который он не может доставить до места реализации, по причине начала сезона дождей — единственную грунтовую дорогу затопило так, что не проехать даже на тракторе. И ведь это обычный случай…» — сетует она.
У второй проблемы России есть и еще одна сторона — скорые, пожарные машины иной раз просто не успевают вовремя, потому что вынуждены стоять в пробках, или в силу того, что не везде есть дорога.
Справедливости ради, Елена Никонова отмечает, что проблема является комплексной, поскольку затрагивает гражданское самосознание в нашей стране. «Вот Вы знаете, что британцы искренне считают, что на берегах Альбиона — плохие дороги. И что если бы они были лучше, то в стране было бы меньше аварий. В опросе, организованном Автомобильной ассоциацией (АА), приняли участие 17480 водителей, и 72% из них отметили, что качество дорог и перекрестков в Соединенном Королевстве не способствует безопасности дорожного движения в государстве, — говорит она, — А в России около 60% неудовлетворенны качеством дорог, однако, четкой корреляции с собственной безопасностью, как у британцев, в России, к сожалению, пока нет. Как только каждый россиянин четко будет осознавать личностную значимость качественного автодорожного строительства, то и этой проблеме будет уделяться намного больше внимания».

В России — свой путь
Оглядываясь на западный опыт, где большинство путей сообщения покрывают бетонные дороги, в родную сторону приходится снова смотреть с сожалением: строительство бетонных дорог в России по-прежнему распространено слабо. При строительстве подъездных и местных технологических дорог и проездов, в ряде случаев, до сих пор используются бетонные плиты, но на автомобильных дорогах высоких категорий бетон по-прежнему используется достаточно редко. Иногда, в основаниях дорожных одежд используется тощий бетон для повышения жесткости и несущей способности, однако, традиционными являются дорожные покрытия нежесткого типа из асфальтобетонов ввиду их более высокой технологичности и простоте проведения ремонтных работ.
Впрочем, прогресс не стоит на месте. Бетонные покрытия бесспорно хороши и надежны, но не ими одними можно повысить качество «серых лент». Появляются не только новые технологии, но и совершенствуются старые, в числе которых заметную роль играют геосинтетические материалы. «В современном виде в Европе и США они применяются 50-60 лет, в России — последние лет 20, — рассказывает Дмитрий Антоновский, инженер компании HUESKER Moscow, — В области геосинтетических материалов в России за последние 15-20 лет произошел качественный скачок, обеспечивший применение современных мировых технологий в России на принципиально новом уровне». Первый экспериментальный опыт их применения с привлечением квалифицированных европейских специалистов в качестве консультантов был в 1989 году, а со времен реконструкции МКАД (в 1995 году) без них не обходится практически ни одна крупная стройка.
В советской строительной индустрии, кроме нетканых материалов типа «Дорнит» (служивших исключительно для разделения слоев), по сути производимых из отходов, практически не применялись и не были известными другие виды материалов. Сегодняшние геосетки могут применяться для решения целого спектра строительных задач — армирования грунтов, сыпучих каменных материалов и слоев покрытий; возведения подпорных стен из армированного грунта (вместо традиционных более дорогих и менее технологичных из бетона); различных задач фильтрации и водоотвода; гидроизоляции и инженерной защиты (в том числе от карста, эрозионных процессов, размывов, оползней и т.д.) и ряда других.

В сети
Геосинтетические материалы представляют собой огромный пласт строительных материалов различных видов, типов и назначения. Если применение геосинтетических материалов подкреплено квалифицированными инженерными расчетами и сопровождается грамотным контролем качества, оно более чем оправдано. В пользу геосинтетики Дмитрий Антоновский приводит то, что ее использование в качестве армирующего элемента в армогрунтовых подпорных стенах в устоях мостовых сооружений может сэкономить до 60% денежных средств на данном конструктиве по сравнению с традиционным бетоном при абсолютно таких же параметрах несущей способности и прочности. «Также известны случаи (в России!), когда за счет армогрунтовых устоев удавалось сэкономить на одном или двух пролетах путепровода — тогда речь идет о снижении общей сметной стоимости проекта на 25-40%», — замечает он. Тем не менее случается, что при использовании контрафактной продукции, применении неквалифицированных инженерных решений или замене вопреки проектному решению качественного материала на более дешевый с неизвестными характеристиками само использование геосинтетических материалов не только не оправдывает затраты, но и может привести к катастрофическим последствиям и огромным расходам. В большинстве проектов стоимость этих материалов не превышает 0,5-1,5% от общей сметной стоимости, однако, они могут брать на себя и перераспределять огромные нагрузки. Поэтому из-за незначительной, в масштабе всего проекта, экономии (5-15% от этих 0,5-1,5%), из-за сиюминутной выгоды или дилетантского подхода может обрушиться сооружение или конструкция. В полной мере это характеризуется поговоркой «скупой платит дважды». Если в основании насыпи земляного полотна применять хороший непылеватый грунт (несмотря на то, что иногда его приходится возить за 50-200 км и более), сделать хорошую дренажную систему, при необходимости использовать теплоизоляционные материалы (например, из пенополистирола), то негативное воздействие сильных морозов (и, что особенно пагубно, последствия весеннего размораживания грунтов и других элементов сооружений) можно снивелировать.
Введение в слои асфальтобетона прослоек из геосеток не вносит существенных изменений в обычную технологию производства работ. Определенные особенности связаны лишь с устройством слоев, непосредственно контактирующих с прослойкой и введением дополнительной операции по укладке геосетки. Последняя операция ввиду технологичности материала, формой его поставки не сдерживает строительный поток.
Евгений Крашенинин, начальник научно-технического управления ООО «СТЕКЛОНИТ Менеджмент» отмечает, что основной вариант конструктивного решения — устройство трещинопрерывающей прослойки из геосеток непосредственно на блочном основании по всей площади с предварительной его подготовкой (очисткой, выполнением основных мероприятий по ремонту) и розливом битума. В случае, когда дефекты старого покрытия настолько велики, что выполнение мероприятий по ремонту нецелесообразно (наличие сетки трещин при занимаемой ею площади более 20%, колейности, просадок или проломов), трещинопрерывающую прослойку из геосеток с предварительным розливом битума следует устраивать между новыми слоями асфальтобетона. Операции, связанные с устройством прослоек из геосеток в слоях асфальтобетонного покрытия, включают в себя подготовку основания, розлив вяжущего, укладку геосеток и устройство асфальтобетонного покрытия.
Укладку геосетки ведут непосредственно после розлива вяжущего. Полотна геосетки укладывают в продольном направлении с перекрытием полотен на 0,1-0,15 м. Работа выполняется вручную звеном из трех дорожных рабочих, либо с помощью специальных приспособлений. После раскатки первых метров полотна крайнюю его часть пристреливают по углам к покрытию с помощью строительно-монтажного пистолета.
«Несмотря на то, что армирование асфальтобетона является одним из наиболее дешевых, технологичных и эффективных способов повышения долговечности покрытий, далеко не все геосинтетические материалы могут исполнять роль армирующих элементов, — говорит Евгений Крашенинин, — Построены десятки опытных участков с армированными дорожными конструкциями, но далеко не за всеми из них ведется наблюдение. Опытные данные не систематизированы, и нет общепринятых методик испытаний армированных конструктивных элементов».
Но все же, главной проблемой Елена Никонова считает незаинтересованность самих дорожных служб сделать наши дороги качественными. «До сих пор дорожникам «выгоднее» плохо сделать дорогу, и потом, каждый год ее чинить. Выходом из этого я вижу внедрение КЖЦ — контракта жизненного цикла. Старая система не может обеспечить должный уровень качества, экономии и мотивации для подрядчиков, инвесторов и государства. Система КЖЦ призвана внести ответственность и прозрачность, упростить систему контрактов и контроль, экономить денежные средства, стимулировать развитие инновационных технологий и методов строительства, повысить качество дорожной инфраструктуры», — полагает она.

Трудная дорога инноваций
По мнению Сергея Фахретдинова, руководителя проекта «Качество дорог России», члена координационного совета по транспортной политике Минтранса России, Российская Федерация — страна с огромными территориями, не все из которых на данный момент, к сожалению, освоены и активно используются. «Одна из главных причин этого — неразвитость автодорожной сети по стране, говорит он, — поэтому я считаю, что любые сдвиги в сторону развития сети автомобильных дорог заслуживают одобрения. В том числе и развитие частно-государственного партнерства в дорожном строительстве.
При этом специалист отмечает, что платные дороги — не панацея от бездорожья, плохого качества дорог и неразвитости дорожной инфраструктуры. «Как показывает зарубежный опыт, параллельно с развитием платных дорог должно идти и развитие сети дорог общего пользования. При этом, особое внимание необходимо уделять изменению и качественным характеристикам дорожной инфраструктуры в целом — совокупности всех факторов ненадлежащего содержания дорог, куда кроме освещения и гололеда входят ямы в асфальте, колейность, торчащие люки, сломанные светофоры, отсутствие разметки, ограждений и дорожных знаков», полагает он.
Но усовершенствование дорожной инфраструктуры упирается в изменение существующих регламентов и проблемы их внедрения в отрасль. В современных дорожных регламентах должны быть отражены все инновационные технологии, которые разработаны и могли бы применяться в современном дорожном строительстве.
«По состоянию на сегодняшний день могу констатировать, что не все в порядке и с инфраструктурой в целом и с дорожным строительством в частности, говорит Сергей Фахретдинов. Насколько я знаю, инвестиции в дорожное строительство снижают приблизительно на 30%, часть инновационного бюджета (Российской венчурной компании и Госкорпорации нанотехнологий) секвестируют».
Но проблема не только в этом. Основная проблема инновационного развития России — отношение к инновациям как к исключительно наукоемкому направлению. Как написал П. Друкер: «Инновации — это не вложения в будущее, а использование сегодняшних возможностей».
В принципе, любой активный предприниматель обречен быть инноватором, поскольку, чтобы выжить, особенно малому и среднему бизнесу, в современных условиях, необходимо постоянно генерировать инновации. Инновации в маркетинге, организации, бизнес-моделях, технологиях, производстве, продукте, услугах.
«Отсюда вытекает другая проблема использование инноваций в практической деятельности — наверняка в России — стране с богатым научным потенциалом существует множество инновационных разработок, в том числе и в дорожном строительстве, просто люди, которые «работают на местах» не знают о них. И наша организация была создана, в том числе и с некой просветительской целью — популяризации инноваций в дорожном строительстве», — поясняет Сергей Фахретдинов.
Как бы то ни было, не только государственная политика становится на пути плохих дорог в России — госслужбы и дорожно-строительные предприятия только начинают осознавать важность применения новых инструментов качества. К тому же, как отмечает Дмитрий Антоновский, скорость внедрения новых технологий на удивление низка: «К сожалению, процесс идет медленнее, чем хотелось бы. И этому препятствует преобладание консервативных взглядов на дорожное строительство и сложности с внедрением новых технологии и методов расчета на нормативном уровне. Но есть и положительные моменты. Так, в ряде случаев использованию геосинтетических материалов способствует неподдельный интерес к новизне, неприменимость или неэффективность традиционных решений в конкретных условиях, а также здоровое желание сэкономить не в ущерб качеству строительства».

Юлия Ребрунова.