Проблемы в отечественном машиностроении начались не сегодня и даже не вчера. Первые потери отрасль понесла еще в ставших историей девяностых. Российские предприятия просто не смогли составить конкуренцию хлынувшим в страну машинам импортного производства. В последующее десятилетие отрасль постепенно начала приспосабливаться к рыночным условиям работы, но и по сей день качественный разрыв между продукцией нашей страны и машинами из-за рубежа остается непреодоленным.
Особенно остро развал Советского Союза на себе ощутило тяжелое машиностроение. «Тяжелое» приняло оттенок «тяжеловесное»: мощная научная и производственная база оказалась слишком неповоротливой и недостаточно мобильной для перехода на новые принципы работы. Вместе с плановыми госзаказами исчезло самое главное — покупатели. Жизнеобеспечение предприятий остались поддерживать только разовые частные закупки.
Нельзя сказать, что 10 лет постепенного промышленного роста как-то кардинально изменили положение. Страна Советов распалась, но советские методы управления еще долго оставались в головах руководителей. Впрочем, даже изменение мышления и смена самих управленцев не смогла дать достаточного эффекта в силу того, что на западе процесс становления и развития отрасли происходил в течение многих лет и даже десятилетий. Российским машиностроителям пришлось осваивать рыночные методы работы в экстренном режиме, в то время как весь капиталистический мир продолжал развиваться.
При том, что машиностроение как никакая другая отрасль призвана обеспечить экономическое благополучие и независимость государства, неутешительно высокий процент ввоза готовой техники из-за рубежа показывает, что в большинстве направлений машиностроения упомянутая независимость давно утрачена.
Фактически государство перестало управлять отраслью, доверившись идее капиталистического саморегулирования. Но рынок, вопреки ожиданиям, не смог расставить все на свои места. Какими бы самостоятельными ни были пресловутые рыночные механизмы, сам по себе четкий промышленный порядок не сложится — необходимы серьезные правительственные меры. Противники госплана справедливо возразят такой практике, указав на не слишком удачный опыт прошлых лет (и с такими доводами сложно не согласиться). Однако даже в отсутствие жесткой плановой экономики у государства есть все необходимые средства для косвенного регулирования и управления отраслью: это и инвестиции в науку, и протекционистская таможенная политика, и субсидирование наряду со льготным кредитованием, и даже принятие мер по стимулированию спроса (например, повышение спроса на строительную спецтехнику при укреплении рынка недвижимости).
Впрочем, с 2005 года Правительство успело выработать ряд стратегий, касающихся преобразования всей машиностроительной отрасли и отдельных ее направлений. Доминирующей идеей этих документов звучало повышение уровня технического оснащения предприятий с тем, чтобы не только догнать, но и перегнать зарубежных конкурентов. Тем не менее, естественный барьер для таких темпов по-прежнему существует — это уже ставшая притчей во языцех изношенность технологического оборудования. Так, по подсчетам специалистов от 60% до 90% оборудования в России эксплуатируется 15—20 лет, при этом новое оборудование со сроком эксплуатации менее 5 лет составляет не более 5%.
Инновационная база для развития станкостроения все еще недостаточна, и рост производства станков составил лишь 3,1%. Для того, чтобы как-то изменить ситуацию, нужны многомиллиардные вложения с неопределенными сроками окупаемости, и именно государство должно занять здесь позицию ведущего инициатора.
Опыт крупнейших машиностроительных держав показывает, что своими силами частному бизнесу справиться практически нереально — некоторые механизмы могут быть отлажены только на высшем государственном уровне. Обе стороны, как государство, так и машиностроители, понимают это. Последние отчаянно требуют помощи, первые не спешат отдавать «рыбу», пытаясь придумать очередную «удочку», — инструменты и методы, с помощью которых предприниматели смогли бы самостоятельно повысить эффективность своего бизнеса.

Из огня да в полымя
2009 год пустил прахом практически все, чего удалось добиться за период экономического подъема последних лет. К маю текущего года выпуск машин и оборудования в нашей стране упал на 27,6% к аналогичному периоду года прошлого. Уровень производства легковых автомобилей также снизился на 61,5%. Но наиболее сильно от кризиса пострадала грузовая спецтехника, производство которой упало на 73%.
На Всероссийской научно-практической конференции на тему «Состояние и перспективы развития машиностроительного комплекса Российской Федерации в современных условиях», которая прошла 7 июля 2009 года в Екатеринбурге, зампредом Госдумы Валерием Язевым были озвучены весьма неутешительные цифры. По его словам, общероссийский машиностроительный комплекс создает только 3% ВВП, а общая доля машиностроения в выпуске промышленной продукции в России равняется 20%. В то же время в Китае машиностроители занимают в промпроизводстве долю в 40%, в США — 46%, а в ФРГ — 54%. При этом доля машиностроительной продукции в экспорте из России не превышает сегодня 5%. А на мировых рынках российская высокотехнологичная продукция занимает лишь 0,2% — 0,3%.
Кроме того, чиновник отметил, что России крайне необходим базовый закон о промышленной политике, который призван четко обозначить приоритеты развития промышленности, обозначить место машиностроения в инновационном развитии страны. Он также подчеркнул, что Государственной Думе в ближайшее время предстоит принять целый ряд законов, направленных на поддержку отдельных отраслей машиностроения, имеющих мультипликационный эффект, на развитие смежных отраслей, а также ключевых для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности страны.
Эта идея была поддержана заместителем Председателя Союза машиностроителей России Владимиром Гутеневым. В своем выступлении он, в частности, отметил: «Стратегический маневр, который остро необходим в области развития машиностроения России, должен, на наш взгляд, опираться на комплексную модернизацию и развитие подотраслей машиностроения, относящихся к новым наукоемким и высокотехнологичным производствам. От этого зависят темпы распространения новых технологий и на другие сферы экономики, которым необходимо новое высокопроизводительное оборудование. Таким образом, нам очевидна необходимость формирования комплексных программных подходов к модернизации отечественного машиностроения, которые могли бы стать составной частью новой научно-промышленной политики России».
Как бы дельно ни звучали слова, сами по себе они ситуации не изменят, и производство промышленных машин хоть и замедлило темпы снижения, все еще продолжает падать. Россия представляет собой то государство, в котором осознание проблемы далеко не всегда значит половину решения.
И все-таки подвижки есть. Прежде всего, началом и ключевым моментом господдержки стала попытка спасения перманентно тонущего автопрома: предоставление весьма лакомой субсидии процентных ставок по кредитам граждан на приобретение автомобилей, произведенных на территории России (стоимостью до 350 тыс. руб.), увеличение госзаказа МЧС, Минобороны и МВД России на 12,5 млрд рублей, повышение пошлин на ввоз иномарок. В большей степени это конечно затронет   КаМАЗ и АвтоВАЗ. Но, не стоит забывать о грядущей девальвации рубля, которая должна поднять цены на импорт и укрепить позиции всех отечественных машиностроителей, которые поставляют свою продукцию за рубеж.
Безусловно, все эти меры действительно необходимы и должны способствовать замещению зарубежных машин российскими. Вот только где долгожданные инвестиции в науку? Увы, на ней пришлось снова сэкономить. А между тем, текущее направление господдержки происходит с учетом повышения ценовой конкурентоспособности российских машин. Ценовой, но не качественной. Принятые решения по сохранению того же автопрома, скорее всего, дадут положительные результаты, и смогут создать тепличные условия для развития этого направления отрасли. Но что будет производиться в этих условиях? Все те же автомобили, которые на протяжении многих лет непатриотично высмеиваются автолюбителями.
Проблема технического отставания — то, из-за чего многие покупатели склонялись в сторону более дорогого, но надежного импорта, остается нерешенной и на данном этапе нерешаемой. Даже машиностроительные предприятия, осознающие важность новых технологий, часто не находят требуемого у себя на родине и закупают импортные комплектующие.

К войне по-прежнему готовы
Пожалуй, одно из немногих направлений машиностроения, демонстрирующих относительную стабильность, является специальное машиностроение, иначе говоря, производство спецтехники для нужд оборонного комплекса.
Как сообщает министерство промышленности и торговли страны, в России в 2009 году будет построено около 220 вертолетов различного назначения против 169 машин в 2008 году. Об этом заявил на авиасалоне МАКС-2009 генеральный директор компании «Вертолеты России» Андрей Шибитов. Он также сообщил, что по итогам первого полугодия 2009 года холдинг передал заказчикам 64 вертолета, тогда как за аналогичный период прошлого года — 32. За шесть месяцев этого года выручка от продаж составила 18,4 млрд руб., что на 58% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Чистая прибыль за полугодие составила 1,71 млрд руб., отметил Андрей Шибитов.
Производство военной авиации сохранит лидирующие позиции благодаря растущему госзаказу и усилению конкурентоспособности на мировом рынке на фоне ослабления рубля, но полное восстановление гражданской авиации в среднесрочной перспективе поставлено под сомнение.
Так, 10 августа, глава Минпромторга Виктор Христенко заявил, что производство пассажирского дальнемагистрального самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено. Тем самым российский авиапром выйдет из давно проигранной гонки с Boeing и Airbus.
Справедливости ради стоит отметить, что вместе с этим Христенко заверил, что никаких отклонений от стратегической линии авиастроения нет. В основном это касается региональных самолетов. Также до лета 2010 Минпромторг намерен согласовать с другими ведомствами продление федерально-целевой программы «Гражданская авиационная техника» на пять лет.
К другим направлениям отрасли, пострадавшим от рецессии меньше всего, относится энергомашиностроение, опять-таки благодаря сохранению своего основного рынка сбыта — заказам от энергетики. Правда и здесь сегодня предприятия испытывают сложности, связанные с отказом авансирования работ по заключенным контрактам, в связи с пересмотром инвестиционных программ энергетиков.
Итак, актуальность государственного вмешательства в дела машиностроительной отрасли сегодня видна как никогда. Настолько, что слово «господдержка» уже прочно ассоциируется со словами «выход из кризиса». Однако Россия знала немало примеров пустых обещаний, поэтому даже самые убедительные слова в отрыве от действительных мер, программ и решений так и останутся сотрясанием воздуха.

Антон Полевой.