div>

Как сказал Игорь Степанович, сомнений в целесообразности расконсервации красноярского метро было и есть — хоть отбавляй. Суть их в том, что идею метро вряд ли можно масштабировать в столицах субъектов: сам за себя говорит опыт других сибирских мегаполисов. Так, Омск построил в два раза больше подземных выработок, чем Красноярск, но так и не достроил. Профессор Высшей школы экономики Михаил Блинкин предложил отказаться от идеи метро, а взамен соорудить для красноярцев линию для скоростного трамвая и пустить эстакады через центр города.

Тем не менее, на IX Архитектурно-строительном форуме Сибири за круглым столом собрались представители власти и бизнеса, чтобы поговорить о том, почему красноярскому метро — быть, и почему для этого столице Енисейской Сибири совершенно не обязательно разрастаться до масштабов Златоглавой и Петербурга. Строительство станций при этом должно быть результатом государственно-частного партнёрства.

«Проектировщики подтвердили возможность создания оптимальной схемы метрополитена именно для городов-миллионников, у которых небольшой пассажиропоток. А инновации в строительстве и дальнейшей эксплуатации позволят вывести проект в нулевую окупаемость по операционным затратам. Это очень важно, учитывая, например, тот факт, что Казанский метрополитен несёт большие убытки по содержанию при текущей эксплуатации. Наша главная задача — сделать его экономически выгодным и окупаемым», — сообщил министр транспорта Красноярского края Константин Димитров.

Метрополитен начинал строить холдинг «Бамтоннельстрой», который сейчас входит в группу компаний «СК Мост». Правый перегонный тоннель проходили современной на тот момент техникой фирмы Lovat. Но когда финансирование прекратилось, машину пришлось демонтировать и отправить на другие объекты. Левый перегонный тоннель проходили устаревшим щитом советского образца: по сей день он погребён в горной выработке и является собственностью города.

«Тоннелепроходческий комплекс Lovat, который мы доставили в 2003 году, прошёл 2 223 метра правого перегонного тоннеля и часть станций пилот-тоннеля с чугунной отделкой — 107 метров. Из демонтажной камеры механизм эвакуировали. За это время он уже прошёл сотни метров в Сочи и два тоннеля в Москве. Сегодня есть возможность переместить его из столицы в Красноярск. Поэтому демонтажная камера готова принять его снова и продолжить путь к «Вокзальной» станции», — отмечает директор муниципального казённого предприятия «Управление по строительству Красноярского метрополитена» Игорь Иванов.

Сколько людей можно будет перевозить на метро и есть ли риск, что новый вид транспорта не будет востребован у горожан? По словам экспертов, все сомнения учёных ВШЭ победил один-единственный и самый живой фактор — пассажиропотоки.

«Если мы запускаем метро в 2024 году, то мы сможем перевозить 57 млн жителей в год. К слову, сегодня в этом смысле лидирует Москва: 2,4 млрд человек, за ней следует Петербург с цифрой в 1,7 млрд пассажиров. На третьем месте — Новосибирск и его 80 млн пользователей метро. Самый небольшой объём перевозок в Самаре: 13 млн человек.

Я думаю, что к 2033 году мы будем перевозить 70 млн — это очень серьёзная цифра, которая позволит нам занять четвёртую позицию в этом списке, учитывая прирост населения к этому моменту до 1,3 млн красноярцев», — предполагает Игорь Степанович.

Эксперты предлагают подземный станционный комплекс уменьшить до четырёх. А сцепка при вводе в эксплуатацию будет состоять из трёх вагонов. Это позволит в разы уменьшить подземное пространство. Ещё одна идея, которую позаимствовали у белорусских специалистов — уменьшить электродепо. В процессе корректировки проекта без изменений оставили перегонные тоннели на пять станций. А для остальных четырёх предлагают использовать разные методы, популярные сегодня в стране: наземные линии либо линии на эстакадах — своего рода надземный метрополитен. Сэкономить планируют на беспилотниках, которые сегодня уже бороздят рельсы Минска и Алма-Аты.

Ещё одна «новелла», возможная в случае красноярского метро — так называемый испанский метод: в одном тоннеле движутся два поезда. Сегодня его активно используют в столицах: в Москве сооружают два тоннеля, в Петербурге построили три. Серьёзный эффект, по словам экспертов, даёт сокращение по проходке за счёт уменьшения грунта и по другим показателям.

«Согласно экономии мы получаем не пять станций, а девять. Так, транспортно-пересадочный узел «Октябрьская» расположен в районе МВДЦ «Сибирь», таким образом, протяжённость метрополитена увеличится с 8 км до 12 км. Вы сами понимаете, сколько времени займёт путь от Высотной до «Сибири» на автомобиле, троллейбусе или велосипеде.

ТПУ «Октябрьская» выбрана неслучайно: скоростной трамвай будет ходить через Октябрьский мост и соединит метрополитен и трамвайную линию, которая в основном развита на правом берегу», — отмечает г-н Иванов.

Метрополитен, трамваи и действующая городская электричка соответствуют требованиям национального проекта «Экология». И могут частично разрешить наболевший вопрос об экологической обстановке в Красноярске. Дедлайны Правительства — четвёртый квартал 2024 года, однако до сих пор никто не выделил средства на эти цели. В связи с этим остро стоит вопрос о начале финансирования национального проекта.

«В 2018 году в рамках Госпрограммы «Развития транспортной системы» специалисты ОАО «НИИАТ» рекомендовали признать городское железнодорожное кольцо магистральным каркасом города и агломерации, а городскую электричку — приоритетным видом транспорта. Увязка кольцевой железной дороги с линией метрополитена от станций «Бугач», «Красноярск главный» (железнодорожный вокзал), а также использование существующих трамвайных сетей правого берега с продлением на левый через Октябрьский мост до микрорайона «Солнечный» с заходом в ТПУ «Мичурина — Октябрьская — Северное шоссе» позволит получить более 100 мест посадки пассажиров. Это 39 остановок городской электрички, более 50 мест остановок трамвая и 9 станций метро», — перечисляет представитель Красноярской железной дороги — филиала ОВО «РЖД» Александр Шевченко.

На прошлогоднем Экономическом форуме концепцию одобрили заместитель председателя Правительства Дмитрий Козак и полномочный представитель президента Сергей Меняйло. Эксперты уверены: такая схема «охватит» практически весь город и сможет кардинально изменить транспортные потоки и объёмы. Это будет мотивировать горожан пересаживаться на более быстрый, экологически чистый современный подвижной состав.

«Пересечение транспортных магистралей будет способствовать созданию крупнейших пересадочных узлов Красноярска. Тогда вопрос о необходимости создания дополнительных радиальных направлений отпадёт.

Генеральный план города предусматривает строительство за счёт внешних инвесторов 6 ТПУ регионального значения и 16 — городского. Формирование каркаса радиально-кольцевого движения Красноярской агломерации — это аналог Московского центрального кольца с единой городской сетью всего рельсового транспорта. Так мы кратно увеличим объём перевозок всех видов рельсового транспорта, экологически чистого и более ёмкого по объёмам перевозок», — считает Александр Шевченко.

Ещё один вопрос, связанный с экологией, — будут ли площадки, оборудованные под вывоз грунта? Распоряжаться им нужно с умом, считают специалисты: стоит учитывать и расходы на транспортировку. Поэтому один из возможных вариантов — использовать грунт в строительстве новых дорог. 

«При технологиях, которые существовали в конце прошлого столетия, проекту строительства метро отвели 9,5 лет. Сегодня у «Бамтоннельстроя» 13 машин — вполне достаточно, чтобы сократить этот срок.

Щит, который у нас стоит на стволе №2, проходил 60 метров: в своё время он помогал получать Орден Трудового Красного знамени. Сегодня машины «идут» по 350 метров, оставляя за собой высокоточную обделку. Времена изменились, работать будет несколько тоннелепроходческих комплексов, поэтому мы сужаем коридор строительства до 3,5-4 лет, а значит, грунт придётся вывозить быстрее. Сейчас мы обсуждаем с администрацией Емельяновского района возможность вернуть старую площадку недалеко от старой дороги в аэропорт, куда мы раньше вывозили грунт.

Напомню, что станция «Ленинская» рассматривается как станция мелкого заложения, правда, с повышенной глубиной. А для станции «Высотная» нам необходимо «добирать» грунты в больших объёмах, не говоря уже о тоннелях и станциях глубокого заложения. Поэтому, я думаю, проектировщики предложат не меньше трёх вариантов отвалов. Плюс предлагают частные земли: кому-то грунт нужен для последующей переработки», — комментирует представитель департамента градостроительства администрации Красноярска.

Говорят, в Красноярске две беды: чёрное небо и отсутствие метрополитена. Посему в топе самых популярных вопросов — началось ли строительство метро? Ответ прост: сегодня проект проходит экспертизу.

В сентябре 2019 года был заключён контракт транспортного управления и АО «КрасноярскТИСИЗ» о корректировке проектно-сметной документации. К процессу максимально привлекли изыскательские ресурсы подрядных организаций по всей стране, и уже 26 декабря документ был сдали в Главгосэкспертизу.

«Если с первого раза такой сложный проект пройдёт Главгосэкспертизу, это будет не иначе, как чудо. Вполне вероятно, он зайдёт повторно с определёнными изменениями, замечаниями, потому что 42 рабочих дня на прохождение экспертизы — это слишком маленький срок для такого крупнейшего проекта. Ведь мы должны не просто построить: техническое задание рекомендует проектировщику максимально использовать выработки прошлого века. Мы не можем их «бросить» в таком виде, что усложняет нам задачу», — делится руководитель КГКУ «Краевое транспортное управление» Константин Мандров.

«Наиболее перспективным нам представляется участок строительства станции «Ленинская» на Стрелке. Там мы планируем возводить общественно-деловой центр с двумя бизнес-центрами класса «А» и пятизвёздочный отель — это будет неким магнитом, центром притяжения в деловую часть города.

Мы заинтересованы стать одним из участников в тендере по строительству красноярского метрополитена: компания VINCI занимает четвёртую позицию среди крупных строительных компаний мира. Имея обширный опыт создания метрополитенов с привлечением ГЧП, мы со своей стороны могли бы максимально применить европейские технологии в развитии транспортной модели Красноярска».

«Что касается электробусов, это очень дорогостоящая игрушка: один стоит не меньше 30 млн рублей. Пока в России этот вид транспорта ещё не вышел на тот уровень, который экономически обоснован. Сегодня его используют скорее как маркетинговый ход, например, в Москве. Однако даже учитывая столичный климат, зимой печки электробусов работают от двигателя внутреннего сгорания Webasto. 

Движутся они за счёт электротяги, а печь работает на солярке, так что такой автобус всё равно коптит. Есть такая статистика, о которой никто не говорит: выход электробусов в Москве в два раза меньше, чем троллейбусов, потому что они всё-таки должны заряжаться. Так или иначе, за ними будущее: если через пять лет производство ёмкостных аккумуляторов позволит работать в условиях Сибири, то это и наше будущее тоже».