 |
сделать стартовой |  |
в избранное |
 |
||||||||||
|
| №26октябрь 2008Транспорт, спецтехника |
| Механический кладовщик |
| epps.ru / Архив номеров / №26 октябрь 2008 / Механический кладовщик |
| Практически каждая более-менее крупная торгово-производственная компания имеет в своем распоряжении складское помещение. То, что хранение сырья и продукции — это полноценное звено производственного процесса, промышленникам объяснять не нужно. Но с увеличением производственных мощностей, товарооборота и скорости отгрузки, предприятие неизменно подходит к той черте, когда человеческих ресурсов для обеспечения эффективной работы склада уже недостаточно. Именно тогда бизнес вынужден обратиться за помощью к дополнительной технике. Из войны в мир Пожалуй, наиболее универсальным железным помощником в этом случае может быть назван вилочный погрузчик (fork lift truck — англ.). Попытки создания универсального грузчика предпринимались еще на рубеже прошлого века, когда умельцы ставили на колеса и снабжали приводом любую платформу для перевозки грузов. Наиболее привычный для сегодняшнего производственника вид погрузчик приобрел в 1917 году силами американского изобретателя с русским именем Евгения Кларка. Несмотря на то, что конструкция была далеко неидеальна и небезопасна, возможности погрузчика были оценены по достоинству. Своим усовершенствованием и распространением эта техника обязана Первой и Второй мировым войнам. Остро вставшая проблема транспортировки тяжелых и взрывоопасных снарядов и материалов при катастрофической нехватке рабочих рук была с успехом решена погрузчиками. В Америке их производство было поставлено на поток, поскольку сотни военных кораблей при заходе в порт требовали максимальной скорости погрузки и разгрузки при минимальном участии человека. Но и после войны потребность в услугах спецтехники ничуть не ослабла — разрушенная Европа нуждалась в серьезных ресурсах и мощностях для восстановления к мирной жизни. Изначально погрузчики поставлялись в европейские страны из все тех же Соединенных штатов, но в 1959 году на рынок начали выходить японские Komatsu Forklift и TCM (Toyo Carrier Manufacturing), а чуть позже к ним присоединились Nissan и Toyota. Как ни парадоксально, но японская продукция того времени отличалась от американской более низкой ценой при соответствующем уровне качества. Но благодаря пресловутому японскому экономическому чуду, в сжатые сроки Япония смогла добиться от своих погрузчиков более чем достойных рабочих характеристик. В России, вернее в Советском союзе, с погрузчиками познакомились по-иному. Советская экономика отсекла большинство зарубежных поставок, оставив нишу только для «братской» Болгарии, продукция которой поставлялась в рамках Международного соглашения по разделению труда в странах социалистического лагеря. Более 50?% рынка было занято именно болгарским «Балканкаром». В 70-х годах этот завод выносил свою продукцию не только на рынок СЭВ, но и был хорошо знаком капстранам. Ему прочили лидерские позиции на рынке, но, несмотря на это, качество производимых погрузчиков оставляло желать лучшего, и ситуация вскоре изменилась не в лучшую для Болгарии сторону. Впрочем, на советском рынке присутствовали не только болгары. Свои заводы у СССР имелись и на территории Украины, в Молдавии, Грузии, Армении и в самой России, где в 1951 году на Калининградском вагоностроительном заводе был создан первый вилочный электрический погрузчик. Автотрадиции и электроновации За более чем 50 лет изменился не только рынок, но и сами погрузчики. Сегодня производители не только увеличивают поставки, но и совершенствуют модели, добиваясь расширения области применения складских погрузчиков, создавая машины, способные работать в новых, ранее недопустимых условиях. Среди специалистов принята современная классификация этих машин на авто- и электропогрузчики. Разница между ними принципиальная: тип привода. В сердце автопогрузчика — двигатель внутреннего сгорания. Но и здесь не все едино. Существуют дизельные, бензиновые и газобензиновые варианты. Наибольшей грузоподъемностью среди них обладают дизельные модели, но они же наиболее ярко отражают все недостатки этой категории: шум, нагрев, выхлопные газы. Несмотря на меньшую грузоподъемность, остаются удобными и применимыми бензиновые автопогрузчики. Конструктивно они намного проще дизельных аналогов, но в большинстве случаев разделяют с ними достоинства и недостатки своей категории. Нельзя обойти вниманием виды бензиновых погрузчиков, которые оснащены газовым оборудованием. Часто такие погрузчики обладают небольшой грузоподъемностью — до 5 тонн. Даже автомобилистам известно, что газ является более дешевым топливом, но в нем же заключен и основной минус таких моделей — работа в условиях пожаро- и взрывоопасности на этих машинах практически исключена. Более того, они «привязаны» к газозаправочным станциям, которыми Россия пока что не изобилует. Чего нельзя сказать о Европе. По некоторым оценкам, газобензиновые автопогрузчики применяются там на весомой доле складских помещений, при этом экологические требования за рубежом намного выше тех, что, хотя бы формально, приняты у нас. Возможно, именно это и ограничивает использование газобензиновых вариантов в России: при полном соблюдении европейских норм, этот автопогрузчик может оказаться нерентабельным. В целом же автопогрузчики снискали на российском рынке большую популярность за счет своей низкой цены (иногда они на треть дешевле электропогрузчиков). Однако экологичность, вернее, как уже упоминалось, ее отсутствие, значительно ограничивает сферу применения автопогрузчиков. Будучи достойными помощниками при работе на открытом воздухе, эти машины оказываются малопригодными для работы в небольших, невентилируемых помещениях. Интенсивность выделения выхлопных газов, шум и высокая степень нагрева самого оборудования исключают его применение в пищевых, фармакологических и холодильных складах для продуктов питания. В этом случае наиболее приемлемым вариантом выглядит погрузчик с электроприводом. Эти машины также более востребованы в Европе, но и в России их доля быстро увеличивается. В действие электропогрузчик приводит кислотная аккумуляторная батарея. Такие машины лишены ряда недостатков, присущих их автособратьям: они бесшумны, намного более выносливы, не нагреваются при работе, не требуют регистрации в Гостехназдоре, более рентабельны и, самое основное, не выделяют в воздух никаких выхлопных газов. Последнее качество обеспечило электропогрузчикам свободную от конкуренции сферу применения — небольшие закрытые помещения, где согласно санитарно-гигиеническим нормам, оборудование, загрязняющее среду токсичными веществами, просто недопустимо. Тем не менее, у электродвигателя есть своя обратная сторона. Какой бы «выносливой» ни была батарея, рано или поздно ей потребуется зарядка. Чаще всего это произойдет не позднее 12 часов — примерно на такое время рассчитан заряд стандартного аккумулятора для электропогрузчика. Для подзарядки необходима хоть и небольшая, но специально оборудованная комната. Идеальный вариант — комната с профессиональным аккумуляторщиком, которого на практике часто заменяет сам оператор или другой сотрудник. При всех минусах, совершенствование электропогрузчиков происходит куда стремительнее развития автооборудования. Среди современных моделей появляются электропогрузчики, оснащенные двигателями переменного тока в сочетании с более емкими батареями. Конечно, пока их стоимость еще достаточно высока, но прогресс не стоит на месте, обещая не только ее снижение, но и расширение возможностей. Цена надежности Цена по-прежнему остается одним из определяющих факторов при выборе вилочного погрузчика. С одной стороны, каждому потенциальному покупателю присуще естественное и справедливое желание затратить на приобретение погрузчика как можно меньшую сумму. Но продавцы и производители продолжают уверять своих клиентов в ошибочности такого подхода. По их мнению, дешевые погрузчики оказываются намного дороже, когда приходится их ремонтировать. Дело здесь не столько в дороговизне запчастей и сервисного обслуживания, сколько в частотности требуемого ремонта. Поэтому подержанные варианты приемлемы только в тех случаях, когда расчетный срок работы не превышает 3—4 лет. Для более долгого срока эксплуатации лучше положиться на новые модели или на подержанных «японцев». По информации, предоставленной компанией «Енисейтехком», официального дистрибьютора Komatsu, стоимость б/у машины зависит от ее состояния и наработанных машино-часов. Так например, самая низкая цена погрузчика — 200 тыс. руб. Это машина 1996 года выпуска. Тогда как одна из новинок текущего года, оснащенная по последнему слову техники, потребует от своего нового хозяина около 21 тыс. евро. Несмотря на это, специалисты отмечают, что при покупке б/у техники японские погрузчики имеют наибольший остаточный ресурс — качество поставляемых на нашу землю машин не вызывает сомнений. Везде, кроме России Географическое размещение производственных центров складских погрузчиков в большинстве своем совпадает с расположением центров производства спецтехники в общем. Это все те же Италия и Германия в Европе и Япония с Китаем на Дальнем Востоке. Отличает этот рынок только то, что в общей картине наиболее известных стран-производителей погрузчиков ярка Болгария, знакомая России еще по временам СССР. Америка в этом сегменте почему-то развита значительно меньше, чем где-либо еще, несмотря на то, что первый погрузчик был изобретен и создан именно здесь. Мнение специалистов о лидере рынка расходится диаметрально. По одним данным, это японские TCM, Komatsu, Toyota и другие, тогда как по информации представителей европейских фирм, вперед выступает немецкая Linde. Россия представлена слабо даже на внутреннем рынке — при существующих темпах собственного производства в условиях закрытого рынка наша страна столкнулась бы с жесточайшим дефицитом складских погрузчиков. Сегодня их выпускают только завод им. Калинина в Екатеринбурге, ОАО «Тверской экскаватор», Орловский «Погрузчик», заводы в Калининграде и Чувашии. В этом плане мы в экономическом плену у импорта, благо его в сегодняшней России предостаточно. Производимые в нашей стране складские погрузочные машины пока представляют только эконом-сегмент, наряду с болгарской и львовской продукцией. Цена даже новой модели минимальна, но и уровень возможности славянских погрузчиков оставляет желать лучшего. Ситуация с вилочными погрузчиками, поставляемыми из Китая и Кореи, сохраняет общие тенденции по отрасли. Стремительное технологическое развитие, даже при доступной цене, некоторое время будет работать лишь на то, чтобы доказать свою надежность и привлечь действительно лояльного клиента. Юлия Ребрунова. |
|
| © 2006-2017. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири» Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru © Создание сайта - студия GolDesign.Ru |