«Наши потенциальные заказчики — это МЧС, службы лесоохраны, нефтяные и транспортные компании, которым необходимо осуществлять визуальный или технический контроль своих территорий и сооружений. Этот аппарат сможет летать в затруднённых условиях, например, на задымлённой территории во время пожаров. Он будет перемещаться по заданной схеме и перевозить необходимое в конкретной ситуации оборудование», — комментирует заместитель директора по развитию ООО «Вираж» Владимир Крутой.

div style="text-align: justify;">«Наши потенциальные заказчики — это МЧС, службы лесоохраны, нефтяные и транспортные компании, которым необходимо осуществлять визуальный или технический контроль своих территорий и сооружений. Этот аппарат сможет летать в затруднённых условиях, например, на задымлённой территории во время пожаров. Он будет перемещаться по заданной схеме и перевозить необходимое в конкретной ситуации оборудование», — комментирует заместитель директора по развитию ООО «Вираж» Владимир Крутой.

Закономерен вопрос: а почему бы не поручить эти задачи пилоту, почему управление обязательно должно быть автоматизировано? Разработчики объясняют: пилотирование автожира — дело непростое, и таких специалистов придётся ещё поискать.

«Управление машиной, которую мы создаём, не предполагает каких-то специализированных навыков. Необходимы обычные умения по беспилотному управлению. Чего не скажешь о пилотировании автожира. Мы общались со специалистами МЧС, и нам объяснили, что желательно, чтобы автожиром управлял человек, который не умеет летать ни на вертолёте, ни на самолёте. Это очень своеобразная техника, навык обращения с которой не должен быть «испорчен» пилотированием других летательных аппаратов. На сегодняшний момент математика следующая: для того чтобы обучить одного пилота автожира, нужно потратить 500 000 рублей. Курсы эти функционируют в одном месте в России. Обученных пилотов в Красноярском крае сегодня трое, и ещё порядка 10 человек, которые гипотетически могут летать», — описывает ситуацию Владимир Крутой.

В таком случае, почему бы вовсе не отказаться от автожиров в пользу, скажем, самолётов или вертолётов, которые уже давно научили летать без пилотов? Но, дело в том, что у автожиров своя ниша — с рядом задач может справиться только эта техника. Например, автожир является более безопасным транспортом, чем его «коллеги». Если самолёт теряет скорость, он сваливается в штопор, в то время как автожир будет плавно снижаться, используя эффект авторотации. К тому же эти аппараты способны висеть на одном месте при встречном ветре — свойство, востребованное, скажем, для нужд аэрофотосъёмки. Ещё одним преимуществом является хорошая манёвренность и гораздо меньшая, чем в вертолётах, вибрация, что делает автожиры удобными для тех же съёмок или наблюдений.

«Пилотируемые автожиры так умеют, значит и автоматизированные системы можно настроить. Вообще для автожира характерен устойчивый прямолинейный полёт при активном движении воздушных масс в разных направлениях. По ощущениям пилотов, летать на нём — как ездить на «Мерседесе» по немецким дорогам», — объясняет Владимир Крутой.

Поэтому беспилотные автожиры видятся проектом перспективным, и подобные разработки ведутся в разных странах. Помимо наших известны французские и американские проекты, ориентированные на ВПК. Однако пока поднять этот аппарат в воздух без пилота ещё никому не удалось, и железногорские изобретатели стремятся стать первыми.

Конструктивные особенности автожира таковы, что не представляется возможным перенести на него автопилот для самолёта. Это связано с тем, что и аэродинамические характеристики автожира, и режимы его полёта — и штатные, и аварийные — значительно отличаются. То же касается и автопилота для вертолёта, хотя конструктивно он является более приемлемым. В результате сибирским новаторам приходится создавать систему с нуля. Собственно говоря, конструкция автожира, который они сегодня собирают, также несколько отличается от классической, что связано с задачами, которые ему предстоит выполнять.

В целом автожир устроен по следующему принципу: встречный ветер приводит в действие ротор (несущий винт), который создаёт подъёмную силу и заставляет аппарат подниматься вверх. И менять эту схему железногорские разработчики не намерены. Однако ведь и автомобили при общем назначении (чтобы ездить) и общей конструкции (двигатель и четыре колеса) представляют длинный ряд разнообразных моделей.

Например, разработчики из компании «Вираж» создали собственный вариант каркаса, ведь автожиру придётся не только летать, но и носить на себе грузы — камеру, сканер, радар, геодезическое оборудование В или другую технику. На сегодняшний день беспилотники перевозят не более 15 кг, а железногорский тяжеловес сможет поднять до 130 кг. Предусмотрено универсальное крепление, которое позволит этот самый груз установить. Благодаря таким возможностям сферу применения автожиров можно будет и расширить. Например, отправлять с его помощью топливо и провизию в труднопроходимые места. Или использовать как капсулу для транспортировки пострадавших в случае чрезвычайной ситуации.

Сами разработчики скромно говорят, что никаких особых новшеств их автожир не предполагает, но при этом уточняют, что намерены использовать винты, лопасти и другие элементы, отличные от традиционных автожиров. Кроме того, до недавнего времени эти элементы приобретали за рубежом, а сегодня в России появляются предприятия, специализирующиеся по их производству — с ними у компании «Вираж» налажено сотрудничество.

Разрабатываемый БПЛА сможет летать со скоростью от 25 до 120 км/ч, а максимальная протяжённость его маршрута составит 300 км. Для сравнения: квадрокоптеры, которые сегодня используют приблизительно в тех же целях, летают на 10 км. Точнее, дальше владельцы их стараются не отпускать, чтобы не искать потом в лесах или полях.

Ко всему прочему, разработчики твёрдо настроены создать конструкцию простую и неприхотливую. Работать он будет на АИ-95 — никакого спецтоплива не понадобится. В случае каких-то неприятностей ремонт смогут провести специалисты, разбирающиеся в двигателях и электронике — профильного образования также не потребуется. О современных самолётах и вертолётах такого уж точно не скажешь. Кроме того, создатели намерены сделать аппарат доступным — и в смысле приобретения, и в смысле эксплуатации.

«Порядок цифр здесь такой. Нормочас вертолёта стоит 130 000 рублей. Самолёта — 85 000 рублей. Нормочас пилотируемого автожира, который сегодня есть в распоряжении у наших сотрудников МЧС, обходится в 15 000-20 000 рублей. Мы планируем уложиться в 5 000-10 000 рублей. Получается, что между вертолётом и автожиром разница более, чем в 10 раз.

Стоимость самой машины мы также предполагаем уменьшить. Сегодня автожир стоит примерно 6,5-7 млн рублей. Мы намерены выйти на сумму около 3 млн рублей. Эта сумма сопоставима с ценой хорошего внедорожника, и для спецслужб она доступна. Это возможно благодаря работе с местными комплектующими, которые оказываются дешевле зарубежных аналогов. Кроме того, мы намерены поставить свой автожир на конвейер, выпускать продукцию в промышленных объёмах. Это позволит и удешевить конструкцию, и усовершенствовать её, В и найти для неё другие сферы применения. В настоящий момент в России работают всего несколько производств, которые выпускают эти аппараты, да и то малыми тиражами», — комментирует Владимир Крутой.

Летательный аппарат выходит небольшим: его габариты примерно 2 м на 1,5 м. То есть транспортировать его можно, скажем, в автомобиле с прицепом — спецтехники не потребуется. Идея разработчиков состоит в том, чтобы оснастить беспилотными автожирами различные подразделения спецслужб — как скажем, автомобилями. Чтобы, когда возникла необходимость, не приходилось перевозить технику, да притом ещё и с пилотом, из одного региона в другой, а нужно было просто запрограммировать аппарат из ближайшей части. Идею эту, кстати, сформулировали не железногорцы — её озвучили специалисты МЧС. Так что, по мнению разработчиков, у автожиров, а тем более беспилотных, большое будущее.

«В Беларуси, между прочим, на автожирах летает таможня. У них и лётная школа есть. Кроме того, такие учебные заведения работают в Подмосковье и Санкт-Петербурге — это ещё остатки советской системы. Так вот, в Питере даже клуб есть, где можно взять автожир в аренду и полетать. Интересный, надо сказать, вариант бизнеса. В Красноярске тоже есть такой «сервис для туристов», но он совсем не развит, поэтому цены там достаточно высокие. Но занять эту нишу вполне реально», — рассуждает В Владимир Крутой.

О полётах автожира железногорцы говорят в будущем времени, поскольку сегодня изобретатели находятся на этапе создания прототипа. Он уже на 80% готов: разработчики с гордостью демонстрируют хронологию сборки на фото, показывают работающий, «тарахтящий» двигатель белорусского производства. В ближайших планах компании поставить автожир и крыло и провести лётные испытания, запустив его с пульта — аналогично квадрокоптеру.

Проект этот очень молодой: в «активной фазе» он существует с прошлого года. Но начинали разработчики, конечно же, не с нуля. Директор и главный идеолог компании Алексей Медведев, по словам коллег, живёт полётами. Сослуживцы рассказывают, что «вещи, которые по всем законам логики не должны работать, в его руках начинают вертеться». Так что в опыт и талант своего руководителя команда верит.В 

«Изначально Алексей собирался создать двухместный автожир для собственного пользования. Но когда собралась команда, замысел изменился. Производство вышло из гаража, была создана компания. Сначала ориентировались на геодезию — также перспективное направление. Сегодня ведётся изучение новых территорий, и уже отработаны технологии съёмки, нужен только носитель этой техники. Позже мы расширили сферу применения. Серьёзным шагом было получение статуса резидента КРИТБИ. Это помогло вывести проект на новый уровень: мы получили помещение, информационную и юридическую поддержку. В будущем намерены пользоваться и услугами центра прототипирования. С помощью команды железногорского бизнес-инкубатора мы пишем статьи, ведём патентный поиск. Патентовать обязательно будем: Китай не спит, и технологическую часть они могут намного быстрее нас сделать», — описывает эволюцию Владимир Крутой.

Помощи с технической документацией разработчики ждут от СибГАУ — опорного университета Красноярского края: такая договорённость со специалистами вуза есть. За искусственный интеллект будущего аппарата отвечают сотрудники железногорского филиала СФУ — этот тандем производства и науки уже сформирован. Сегодня здесь ведут разработки, касающиеся роботизированного комплекса, который нужно максимально подстроить под механику автожира.

Сегодня главная задача новаторов — создать опытный образец, чтобы возможности устройства можно было демонстрировать не на картинках, а на функционирующем аппарате. Сроки они себе поставили жёсткие: на КЭФ, который состоится в двадцатых числах апреля, автожир уже должен предстать во всей красе. Потом намечены и другие выставки в разных российских городах, ведь это отличная возможность продемонстрировать реальность задумки, заинтересовать предприятия и госструктуры. Кроме того, разработчики надеются, что так будет проще получить финансовую поддержку (в настоящий момент они уже вложили в проект полмиллиона собственных денег), ведь сегодня грантовые эксперты попросту не верят в то, что задуманное действительно можно реализовать.

Ну а дальше планов у разработчиков хоть отбавляй. Конструкция автожира, на которой они сегодня работают, предполагает масштабирование: его можно сделать и двух-, и трехместным. Беспилотник реально преобразовать в систему с поддержкой пилота — габариты и количество посадочных мест также смогут варьироваться. Возможности автоматического управления пригодятся и здесь: есть ведь в самолёте автопилот на случай форс-мажора, так почему бы не сделать его и в автожире?