Сегодня пятница 29 марта 2024 г. 08:23
сделать стартовой в избранное
О проекте
Контакты
Форум
Размещение рекламы
   
 
 
Логин Пароль  
 
 
запомнить на этом компьютере
регистрация  |  если забыли пароль
 
 
№25сентябрь 2008Тема номера
В ожидании перемен
Ежегодно российская экономика из –за проблем в системе передвижения по стране теряет до 3?% ВВП. Это больше, чем затраты на оборонную отрасль. В прошлом году на заседании президиума ГОССОВЕТА Владимир Путин назвал нашу экономику запущенной с точки зрения развития транспортной инфраструктуры. Не нужно быть экспертом, чтобы заметить, что и в текущем году ситуация изменилась мало — каждый день мы продолжаем ездить по тем же ухабистым дорогам и ждать изменений в лучшую сторону.

В стране, где 77?% грузов перевозится автотранспортом, а величина транспортной составляющей в стоимости товара варьируется от 12?% до половины, низкое качество дорог резко увеличивает стоимость всего, что требует автоперевозки. Скорость автомобильного перемещения также оставляет желать лучшего — всего 500—700 км в день против 1?000 км по странам Европы.
Но, как говорится, стоит ценить хотя бы то, что имеем. Так, по данным Минтранса, около 40 тысяч населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием, а 50 тысяч сел и деревень вообще лишены круглогодичного дорожного сообщения. Добраться до таких населенных пунктов весьма проблематично: сенью дороги размывает распутица, а весной тают проложенные «зимники».
Однако, не может остаться незамеченным качество дорог с твердым покрытием. На сегодняшний день в России менее половины дорог соответствует принятым стандартам.
Лишь 8—9?% федеральных трасс имеют более 4 полос (дороги первой категории). Большая часть приходится на двухполосные автодороги с облегченным покрытием (дороги третьей категории). Как результат — превышенная загрузка дорожной системы и быстрая потеря качества полотна, к таким условиям не приспособленного.
Ни количества, ни качества
Помимо прочих экономических эффектов, нелегко от таких перегруженных и разбитых дорог приходится автомобилям. Легковушки, произведенные в Европе, США и Японии (где дорогу даже моют специальным составом), прибывая в Россию испытывают свой культурный шок. Сегодня считается вполне нормальным, что до некоторых населенных пунктов на иномарке не добраться. В худшем случае дорога окажется грунтовой, в лучшем — на ней найдутся выбоины, несовместимые с жизнью автомобиля. И дело здесь не всегда в давности строительства или ремонта дорожного полотна. Удивительно, но в некоторых случаях критическое состояние у дороги наступает уже через 5—7 лет
эксплуатации.
Одна из причин тому — устаревшие технологии. Весь цивилизованный мир постепенно делает ставку на бетон. Практически все хайвэи в США, Европе, Канаде и Китае построены из этого материала. Традиционная схема укладки асфальта сохранилась там только на второстепенных дорогах регионального значения. В России доля бетонных дорог не превышает 1,2?%, остальные, следуя западной логике — второстепенны. Срок службы дорог, построенных из бетона сверхпрочных марок, может достигать 50 лет, а способность сохранять первоначальный вид без ремонта как нельзя кстати подходит для северных регионов страны. Аргумент против — дороговизна материалов для строительства по новой технологии. Однако, как гласит английская пословица, мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. Латание ям в асфальте уже через несколько лет после его укладки вряд ли обойдется государству дешевле. В Калининграде бетонные трассы, проложенные еще Третьим Рейхом, надежно служат до сих пор.
Впрочем, даже при сохранении прежнего способа дорожного строительства имеется немало нареканий к качеству самого асфальта. Специалистам давно известно, что нефтебитум в России особой добротностью никогда не отличался. Несмотря на существование специальных добавок, улучшающих свойства низкосортного битума, в нашей стране эти добавки применяются только в европейской части России и Ханты-Мансийском автономном округе. Причина отказа в других регионах опять же знакомая — дополнительные компоненты ведут к удорожанию строительства на 20—30?%. То, что эти затраты впоследствии оправдываются, дорожников похоже мало интересует.
Наконец, даже самый лучший асфальт не будет таковым, если его класть на снег и лужи. По весне он просто растает с первым теплом, и все придется делать сначала. Между тем, каждый год не укладывающиеся в сроки подрядчики с упорством деревянных солдат пренебрегают всеми возможными технологическими параметрами, стараясь не замечать ни дождя, ни вьюги.
Зачастую глобальной причиной плохих дорог в России называют самую большую в мире протяженность территории, на которой приходится соз­давать транспортную сеть. Однако, против этого встает пример других крупных стран, с дорожной проблемой весьма успешно справляются — США, Канада и Китай. Кстати говоря, Китай не только построил дороги у себя, но и активно пытается построить международные транзитные пути: четыре парал­лельные и две меридиональные железнодорожные веки и автомобильная дорога в Европу, которая пройдет через Пакистан и Турцию. Эти объекты могут составить серьезную конкуренцию мягко говоря неидеальной транзитной системе России, и в этом случае ее не спасет даже выгодное географическое положение.
Двадцать лет
до светлого будущего
Ситуация требует вмешательств и перемен. Но, как признают эксперты, в течение ближайших 5—10 лет проблема дорог останется проблемой, и в масштабах страны ее не решить — для этого необходимы десятилетия планомерной и эффективной работы. Поэтому органы власти все чаще задумываются о создании планов и программ, предусматривающих долгий срок действия. Так, правительством была разработана и утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2011—2015 годы», а до наступления заявленного в ней срока меры будут предприниматься согласно подпрограмме «Автомобильные дороги», рассчитанной на 2008—2010 годы.
На решение задач, заложенных в «Автомобильных дорогах» было предусмотрено финансирование в объеме 9,9 трлн руб. в ценах соответствующих лет. Распределение средств заложено таким образом, что 5,3 трлн руб. от общей суммы составят средства федерального бюджета, 1,75 трлн руб. на конкурсной основе предоставит Инвестиционный фонд, 1,8 трлн руб. должны быть выделены из средств региональных бюджетов, а 1,1 трлн руб. поступят из внебюджетных источников. Вложения дадут 7,3 триллиона чистого дохода и окупятся в течение 13 лет и 7 месяцев с момента начала реализации подпрограммы. Что же мы получим по прошествии этого времени? Согласно целям и задачам проекта, в ближайшие годы на 12 тыс. км увеличится протяженность автодорог высшей категории — это ровно в полтора раза, так, что к 2016 году она должна будет составить 37,82 тыс. км отличной дорожной сети.
Не менее амбициозны задачи основной программы: если ее предшественница была направлена на модернизацию, то теперь речь пойдет о развитии. Приоритеты программы развития — строитель­ство высококачественных федеральных трасс и реконструкция дорог, формирующих международные транспортные коридоры в европейской части России по направлению север—юг и центр—Урал, особое внимание будет уделено и развитию транзитного потенциала Дальнего Востока и Сибири, все еще значительно отстающего от уровня западной части страны.
К 2015 году к строительству и реконструкции запланировано более 64 тыс. км федеральных, региональных и местных дорог. Практически все села, ранее не имевшие подъездных путей с твердым покрытием, таковые пути обретут. К 2025 году более чем в полтора раза возрастет количество дорог общего пользования: вместо сегодняшних 900 тыс. км в распоряжении водителей и пассажиров будет около 1,5 млн км. Соразмерно качеству повысится средняя скорость проезда: ожидается, что этот рост составит 20?%, что позволит сократить транспортные издержки и увеличить объем автомобильных перевозок в 3—4 раза.
По подсчетам Минтранса, общий экономический эффект от реализации программы составит 128 трлн руб., из которых на СФО придется 193,3 млрд, при этом инвестирование преображенной дорожной отрасли России позволит ежегодно прибавлять к росту ее экономики 0,5?%.
Платный комфорт
Правительство предлагает вовлечь в процесс инвестирования дорожного строительства достаточно весомую долю частного капитала. Механизм привлечения в эту сферу частных инвесторов еще не до конца отлажен. В качестве вариантов рассматривается введение облигационных займов, акций и долей в дорожно-строительных компаниях, концессионные соглашения на строительство и поддер­жание дорог в нормальном состоянии, а также соз­дание в нашей стране эффективно действующей сети платных дорог. Пока строительство последних находится не в самом активном состоянии. Сегодня за плату можно проехать разве что только в Москве и Санкт-Петербурге. В Программе заложено строительство к 2025 году всего 20 платных магистралей. Столь малое их количество объясняется тем, что на основной части дорожной сети России транспорт движется с недостаточной для выгодного проекта интенсивностью. Минимальной обоснованной величиной для создания платной дороги эксперты считают 20 тыс. автомобилей в сутки. Поэтому Сибирь с ее 3—4 тысячной среднесуточной загрузкой еще не готова к подобным дорожно-коммерческим проектам.
Первыми в очереди на реализацию стоят проекты строительства небольших платных участков там, где необходимо быстро сократить время в пути или там, где качество дороги будет многократно отличаться от альтернативного пути в лучшую сторону. Кстати говоря, наличие пусть низкокачественной, но обязательно бесплатной объездной дороги — обязательное условие для введения платного проезда.
Цену быстрого и комфортного проезда будет дер­жать в своих руках государство. Тем не менее, сейчас сложно сказать, насколько крепко эти тарифы будут сохраняться в заданных рамках, если крупные частные инвесторы поставят перед собой цель их максимального повышения. Сложно спрогнозировать и то, насколько будет соответствовать оптимистичной картине реальное будущее. С одной стороны, дорожной отрасли наконец-то уделили должное внимание и финансирование. Даже в том случае, что все выделенные средства будут освоены с максимальной пользой, никто не застрахован от других проблем, которые на данном этапе предугадать невозможно.

Юлия Ребрунова.

Новости
 
На форуме БИОТ-2022 пройдет сессия по ESG
Составители рейтингов компаний против промышленников! Панельная дискуссия......
 
 
Ровно через неделю стартует "Металл-Экспо'2022"
С 8 по 11 ноября 2022 г.......
 
 
Подготовка Недели металлов в Москве выходит на финишную прямую
С 7 по 11 ноября в Москве......
 
 
Новинки, инновации сварочной отрасли и бесценные знания на выставке Weldex!
С 11 по 14 октября в Москве,......
 
 
VII Всероссийская неделя охраны труда представила темы деловой программы
VII Всероссийская неделя охраны труда, которая пройдет......
 
 
Посетите главную выставку сварочной отрасли России – Weldex 2022!
      11-14 октября 2022 в Москве,......
 
 
Что будет на рынке металлов и металлоконструкций в ближайшем будущем
С 21 по 23 июня 2022 г.......
 
АРХИВ НОВОСТЕЙ
   
   
© 2006-2017. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири»
Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru
© Создание сайта - студия GolDesign.Ru