 |
сделать стартовой |  |
в избранное |
 |
||||||||||
|
| №110июль 2016Страна заводов | ||||
| Корабли в моей гавани | ||||
| epps.ru / Архив номеров / №110 июль 2016 / Корабли в моей гавани | ||||
| Приручить великую реку – давняя мечта сибиряков. За последний век в этом деле преуспели: на Енисей накинули плотины, перетянули его мостами, окончательно превратили в транспортную артерию, победив и течение, и пороги, и северные льды. В 1950-х годах стало окончательно ясно, что большой реке нужны большие суда, и строить их нужно здесь же, на берегу. Такова предыстория одного из промышленных гигантов Красноярска – Судостроительного завода. Ещё совсем недавно на нашей земле создавались корабли, ходившие не только по родному Енисею – по рекам и морям в разных уголках планеты. Красноярский судоремонтный завод унаследовал земли, оборудование и даже специалистов другого предприятия – Авиаремонтного завода. Его историю вы можете прочитать в №109 за 2016 год. В послевоенные годы оказалось, что ремонт и переоборудование самолётов на красноярской территории стране уже не нужно, а вот суда – большие и малые, морские и речные – просто необходимы. «Снабжение всех посёлков на берегах Енисея, а особенно северных территории, велось по воде. А у нас в Красноярском крае не было крупного завода, который занимался бы судостроением. Была Судоверфь, но она делала суда для малых рек. А вот для крупного судостроения, для перевозки грузов ничего здесь не производилось. В своё время перегоняли буксиры из Венгрии, пассажирские суда и Германии, грузовые суда Финляндия строила – они тоже закупались. Поэтому решено было создать завод на территории города. В 1950-х годах авиаремонтный завод начали перепрофилировать – он все больше выполнял задач по судостроению. Переучивались и авиационные кадры: многие специалисты остались, став судостроителями», – рассказывает Вениамин Шохов, в прошлом – главный технолог Судостроительного завода. div style="text-align: justify;">Красноярский судоремонтный завод унаследовал земли, оборудование и даже специалистов другого предприятия – Авиаремонтного завода. Его историю вы можете прочитать в №109 за 2016 год. В послевоенные годы оказалось, что ремонт и переоборудование самолётов на красноярской территории стране уже не нужно, а вот суда – большие и малые, морские и речные – просто необходимы. «Снабжение всех посёлков на берегах Енисея, а особенно северных территории, велось по воде. А у нас в Красноярском крае не было крупного завода, который занимался бы судостроением. Была Судоверфь, но она делала суда для малых рек. А вот для крупного судостроения, для перевозки грузов ничего здесь не производилось. В своё время перегоняли буксиры из Венгрии, пассажирские суда и Германии, грузовые суда Финляндия строила – они тоже закупались. Поэтому решено было создать завод на территории города. В 1950-х годах авиаремонтный завод начали перепрофилировать – он все больше выполнял задач по судостроению. Переучивались и авиационные кадры: многие специалисты остались, став судостроителями», – рассказывает Вениамин Шохов, в прошлом – главный технолог Судостроительного завода. Не взлетим, так поплаваем Созданием судов завод занялся ещё в 1940-х – будучи авиационным. Для более быстрого и детального изучения и освоения Северного Морского пути стране жизненно необходимы были плавсредства. Поэтому заводу было поручено непрофильное задание: освоить строительство мореходных катеров (МК-75) для плавания в прибрежных акваториях северных морей. Имелся проект – его разработало КБ Главсерморпути. Катерок был небольшой: длиной 13 м и шириной 3 м, он вмещал команду в 4 человека и умел перемещаться со скоростью 15 км/ч. Для производства катеров на заводе выделили ангар с небольшой пристройкой. Технология предусматривала замкнутый цикл постройки: все работы – за исключением механической обработки деталей – производились в одном цехе. На заготовительном участке тогда работали два эксцентриковых пресса, один 100-тонный фрикционный пресс, падающий молот, прессножницы «Буффало» и кузнечный горн. Листы обшивки вырезали бензорезом, корпуса судов строились и подгонялись по месту. Вопрос с оборудованием, таким образом, разрешился. Намного сложнее было найти в Красноярске специалистов-судостроителей. Таковых – ни среди ИТР, ни среди рабочих – на заводе в те годы не было. Хорошо, что речь идёт о русских рабочих – смекалистых и сообразительных. Нужно научиться строить катера – что ж, научимся! Так и получилось, что главным конструктором стал авиационный инженер, главным технологом – специалист по сельхозмашиностроению, а ведущим технологом при строительстве МК – инженер паровозного хозяйства. Как бы то ни было, головной МК был построен в июне 1946 года. Ледокол в миниатюре Уже 1949-м году красноярский завод освоил продукцию, благодаря которой о нём узнал весь Союз. РБТ – рейдовый буксирный теплоход – оказался настолько удачным судном, что строили их вплоть до 1962 года, выпустив 393 единицы. РБТ-300 работал как рейдовый буксир, который не боялся льда: мог ходить в сплошном ледяном покрове до 200 мм и в окружении битых льдин. Две поворотные насадки делали его очень манёвренным, а дистанционное управление двигателями давало возможность совмещения профессий капитана-механика. Это была передовая техника, а строилась по новейшей технологии того времени: объёмными блоками по поточно-позиционной линии. «РБТ – судно небольших габаритов – меньше 15 метров в длину, очень «вёрткое». Они делались таким образом, чтобы можно было перевозить по железной дороге, брать на борт корабля, сбрасывать на воду. Ходил он не только на союзных реках: засветился, например, на строительстве Асуанской ГЭС в Египте – у нас тогда были дружественные отношения с ними, в составе китобойной флотилии в Антарктиде работал», – рассказывает Вениамин Шохов. «Я не знаю ни одного пароходства, где бы не использовались РБТ. Эти суда были очень востребованы, поэтому мы их и сделали почти 400 штук. Реки, которые впадают в Ледовитый океан, все были обеспечены этими теплоходами. Это ведь фактически мини-ледокол: может плавать в битом льду и небольшие льдины сам колоть. Очень оригинальные были теплоходики. В поездках по России я иногда до сих пор вижу, что они на ходу. Конечно, латаные, с другими двигателями, уставшие. Но столько этих теплоходов прошло через мои руки, что не узнать их я не могу», – говорит Владимир Кременецкий, в прошлом — секретарь Парткома Судостроительного завода. Большой реке – большие теплоходы В том же 1949-м завод приступает к строительству сухогрузных теплоходов. В это время на предприятии появляются специалисты, знающие судостроение, и молодые сотрудники – выпускники институтов, техникумов, морских училищ. Завод мужал и развивался. Цех, который изначально был создан для постройки МК-75 (а там к этому времени трудились около 500 человек), делится на заготовительный цех №5, цех крупного судостроения №12, из механического цеха выделяется механосборочный. К тому же территорию арендовали у судоремонтного завода: здесь развернулось производство по строительству сухогрузных теплоходов. В 1950-м завод был готов к созданию грузового теплохода грузоподъёмностью 1000 тонн. Первое судно такого типа получает название «Сталинград» – в память о Сталинградской битве. Корпус его собирался секциями на стапеле, сделанном из деревянных городков, с боковым спуском по склизам. В качестве подъёмного механизма использовался трёхтонный кран на гусеничном ходу. «1000-тонных теплоходов мы построили 45 штук. Длиной они были около 80 м, вмещали экипаж 20 человек. В грузовом трюме они могли перевозить и строительные материалы, и было люковое закрытие, что позволяло продовольственные товары перевозить. Очень важно было доставлять грузы на север, а теплоходы эти были класса «О» – могли до Дудинки ходить. Закончили строить в 1960-х годах. Эти суда называли «Побежимовками»: имя лётчика Григория Побежимова присвоили авиационному заводу, и где-то до 1956 года и мы были «заводом имени Побежимова». Потом нас объединили с судоремонтным заводом, пару лет просуществовало объединёенное предприятие, а когда его разделили, название утратилось», – объясняет Вениамин Шохов. Пора по баржам Одновременно со строительством грузовых теплоходов развернулось строительство барж, которые создавали на заводе вплоть до 1994 года. Первой была построена речная несамоходная палубная баржа-площадка: 65-метровая, грузоподъёмностью 800 тонн. И дело пошло: упомянутых барж построили 63 единицы, а позже заводчане освоили множество разновидностей этих судов – по требованию заказчика. Расходились они в различные речные бассейны страны. «Мы строили разные баржи, были даже разгружающиеся кренованием. То есть судно загружалось, скажем, лесом, подплывло к ЦБК, на один борт вода набиралась, судно кренилось, лес самовалом падал в реку, а баржа «выскакивала» из-под него. Ещё строили баржи по проекту Новосибирского речного КБ грузоподъёмностью 3000 тонн. Они до сих пор эксплуатируются – такие прочные были. Их отправляли, в том числе, в районы нефтедобычи – для разработки месторождений и обустройства городов и посёлков. В итоге многие суда там так и остались», – говорит Вениамин Шохов. В синем море, в белой пене В конце 1960-х завод решился выйти за пределы речных вод и приступил к строительству морских судов. Пришлось осваивать новые технологии. Например, внедрили 800-тонный гидравлический пресс для гибки листов, освоили горячее цинкование труб, смонтировали 32-тонный кран – всех нововведений и не перечислить. «В 1967-м мы получили заказ на строительство морского лесовоза длиной порядка 70 м и грузоподъёмностью 1000 тонн. Это был проект Ленинградского КБ. Там сложность была вот какая. В Енисее есть опасные пороги, Казачинский, например, имеет большие глубины, а у этих судов осадка была даже порожным около трёх метров. И нужно было под корму подводить понтон, буксировали его, а потом окончательно сдавали. Эти лесовозы уходили в Мурманское пароходство. Мы построили три таких судна – с 1969 по 1971 год их выпускали. А потом, наши заказчики, видимо, посчитали, что это слишком дорого, а может потребность в них исчезла», –вспоминает Вениамин Шохов. Были и другие – более многочисленные суда типа «река-море», в том числе судно по проекту новгородского КБ «Вымпел». Эти суда были больше – длиной почти 110 м и вместительнее –грузоподъёмность составляла 2100 тонн. Для освоения и сдачи головного судна заводу понадобилось модернизировать спусковое устройство – длина корабля была слишком большой. Строительство велось крупноблочным методом (вес блоков доходил до 35 тонн). Впервые был освоен агрегатный метод монтажа механизмов – на судне было 14 крупных агрегатов. Таких судов завод построил 45, разошлись они по водам Енисея, Оби, Лены и Иртыша. В 1980-х красноярское предприятие продолжало модернизацию судов «река-море» и освоило новый проект – суда специального плавания с выходом не только в прибрежные районы моря, но и с разрешением ходить по Балтийскому, Чёрному, Средиземному, Японскому и другим морям. В 1990-х наши теплоходы успешно совершили кругосветные плавания, пройдя с грузом леса из Енисея через Европу, Средиземное море, Индийский океан, азиатские моря и Находку. Капитаны вспоминают, что суда эти были лёгкими в управлении и весьма надёжными – выдерживали шторм до 7-8 баллов. Завод с секретом На самом деле, Судостроительный завод строил не только суда. Сегодня в этом уже нет никакой тайны: от 50 до 70% (по разным оценкам) мощностей предприятия работали на военные нужды. Ещё с 1955-го на заводе стали размещаться заказы машиностроения для Министерства обороны. К этому времени самолёторемонт уже закончился, и в освободившемся ангаре организовали сборочное производство лёгких понтонно-мостовых парков. Часть рабочих перепрофилировали на решение этих задач, набрали учеников, цеха переоборудовали. «На судостроительном заводе выпускался К-61 – гусеничный плавающий транпортёр средний. В месте, где происходит какой-то катаклизм, сразу появляется такая техника – они в ходу до сих пор. В прошлом году на Дальнем Востоке было наводнение, и для ликвидации последствий использовалось аналогичное оборудование. Мы были вторым заводом, который их выпускал – первый в Ворошиловграде (Луганске), он был калькодержателем, головным заводом. А мы были единственным предприятием на территории России. Последние такие машины мы сделали в 1993 году», – рассказывает Сергей Бахов, в прошлом - начальник бюро числового программного управления Судостроительного завода. «Завод выпускал машины-амфибии, и этот проект я бы назвал очень удачным. Они могли передвигаться и по земле, и по суше, а использовался этот вид техники для инженерных войск, пехоты, а также для хозяйственных нужд. Они применялись и раньше, но их закупали за границей. А потом решили: зачем покупать, если мы можем делать лучше? И наша машина оказалась на порядок выше импортной. Я помню их испытания – я был заместителем председателя государсвенной комиссии, было это в 1960-х годах. И настолько была прочно сделана машина, что, когда много лет спустя я приехал в Красноярск, то увидел, что «старушка» ещё бегает по заводу, возит детали по территории. Еще одним заказом машиностроения был аэродромный пылесос: их начали выпускать на рубеже 1950-60-х. Когда появилась реактивная авиация, турбовинтовые самолёты, то открылась страшнейшая проблема: самолёт при взлёте В набирает очень много воздуха, в том числе и грязного – песок, камни, асфальт. Всё это выводило двигатель из строя. И наши не стали кланяться иностранцам: быстро конструкторы разработали, а наш завод освоил аэродромный пылесос, который убирал с поля всё до пылинки. И самолёт, взлетая, «глотал» чистый воздух. Это была важная продукция, её «горяченькой» развозили по всему Союзу», – комментирует Владимир Кременецкий.В Всё для народа Судостроительный завод был огромными предприятием, где трудились несколько сотен специалистов. И бывшие сотрудники вспоминают о нём с улыбкой: говорят, что заботились здесь не только о механизмах, но и о людях. «Социальная сфера на заводе была очень хорошо развита. У нас был свой пионерский лагерь – за Ветлужанкой располагался. Потом там построили тёплые корпуса – сделали дом отдыха, сотрудники получали бесплатные путёвки. Был и заводской садик – до сих пор действует», – рассказывает Вениамин Шохов. «Кроме производства завод занимался многими вопросами, нужными для города. У нас работал профилакторий – прямо на территории завода. Путёвки, конечно, были бесплатными. Завод шефствовал над совхозами в Даурском районе, мы помогали им, например, в ремонте техники. Завод имел своё подсобное хозяйство, и вторая и третья смена питались бесплатно. Да и первая: обеды были по смешным ценам – всё ведь или своё, или с подшефных хозяйств. Завод строил много жилья и социальных объектов. У нас не было очереди в детские сады, были даже вакансии. Вопрос с жильём остро не стоял: человек, который приезжал по окончании института, получал как минимум комнату в доме гостиного типа. Не было таких семей, которых негде было бы жить. Когда я женился – а невеста моя тоже была работницей завода – получил двухкомнатную квартиру в новом доме на Красноярском рабочем. И я далеко не единственный такой был. От проходной до ведомственного жилья всегда ходил автобус – вторую смену уж точно доставляли. В В организации трамвайного движения завод тоже большое участие принимал. На заводе легко работалось, был очень сильный коллектив. На предприятие стремились – многие хотели здесь работать. Ведь профессия судостроителя была престижной, и о ней мечтали – ещё до того, как все захотели стать космонавтами. На предприятии поддерживали тех, кто учится: я сам, работая, получил второе образование. И много моих товарищей, кто после фронта пришли, не имея образования, работали, учились и продвигались по должности. То есть, если человек хочет и может, ему давали такую возможность. 34 квартала подряд наш завод занимал первое место среди предприятий судостроительной промышленности – по совокупности показателей. Он одним из первых получил звание Завода Коммунистического труда. Об этом сейчас немодно говорить, но тогда это было очень престижно. Это означало, что он на порядок быстрее и чётче решал социально-бытовые вопросы», – вспоминает Владимир Кременецкий. Корабли уходят на закат И здесь возникает вечный вопрос: как же такое успешное, по многим показателям передовое предприятие, чья продукция была и остаётся востребованной, могло уйти в историю? В ответ бывшие сотрудники поживают плечами и говорят, что завод попал под каток Перестройки – не пережил переходного периода. «Последнее судно мы сдали в 1995 году. Мы построили последние два теплохода, порт приписки у них значился Находка. И суда по Северному морскому пути, через Скандинавию ушли туда. Я провожал последние суда до Игарки: шли две недели, какие-то недоделанные части доделывали, обучали моряков работе на механизмах и устройствах. Они благополучно дошли, отзывы потом хорошие были. Может быть, и до сих пор на ходу, по меркам судов – молодые ещё», - говорит Вениамин Шохов. А вот с 1995-го завод уже не жил, а выживал. Суда больше не строили – по ряду причин. Началась приватизация, собственников стало много, задачи развития предприятия перед ними не стояло. Каждый тянул одеяло на себя, и завод понемногу умирал. Кроме того, сотрудники говорят, что с очередным директором Судостроительному не повезло. Большие надежды возлагали на руководителя-выходца с «Красмаша», но он пробыл на посту недолго – сердечный приступ. К тому же предприятие ведь работало не в одиночку: детали судов производило огромное количество смежников. А тут разруха, заводы закрываются, необходимые элементы не поступают. «Во времена расцвета завода была налажена кооперация – и внутрисоюзная, и с другими дружественными государствами. Из ГДР, Румынии, Чехословакии, Венгрии поставлялись детали. К тому же электрощиты к нам из Владивостока приходили, литье из Комсомольска-на Амуре, В профиль судостроительный для вертикальных ребер – из Украины», - говорит Вениамин Шохов.В «В середине 1990-х получилось так, что пароход мы построить уже не можем. Пароход, сделанный на 86% долго ржавел, а потом его сдали в металлолом. А как же доделать? Рулевая машина приходит из Дагестана, а там война. Брашпиль из Украины – а там тоже ничего не производят. Двигатель немецкий, а раз ГДР нет, так и поставлять некому. Рулевой машины нет, радионавигационного оборудования нет, стёкол для иллюминаторов нет. И всё: это уже не пароход, а так, железяка», - с грустью вспоминает Сергей Бахов. До начала 2000-х предприятие ещё пыталось существовать: занималось судоремонтом, делало детали для хлебопекарной промышленности. Но разве это занятие для индустриального гиганта? Сотрудники постепенно уходили, цеха ветшали и в 2004-м красноярский судостроительный завод окончательно прекратил своё существование. С тех пор большие суда на Енисее не строят: «донашиваем» ещё оставшиеся в живых корабли, а новые закупаем – у российских и зарубежных компаний. То есть вернулись к тому, от чего полвека назад так старательно уходили.
Мебельщики – судостроители Иногда при общении с бывалыми промышленниками с «совковой закваской» всплывают исключительно занимательные истории. Сергей Бахов поделился воспоминаниями в духе фельетона из журнала «Крокодил». Мы не могли не донести её до читателей. «Когда нам сказали, что завод будет делать мебель, мы похихикали. Но оказалось, что это не шутка. С французской выставки нам привезли диван-кровать. Хорошая такая мебель для малогабаритных квартир, и вес у неё небольшой. Принесли ко мне в отдел, мы отвертки, гаечные ключи в руки – всё до косточки разобрали, заискизировали. Ножки у дивана были из труб – так мы их из нержавеющей стали. На ножках каблучки, чтоб пол не портили: у нас латунные, точёные. Все ручки и винтики хромированные, хотя и без того блестят – латунные. Дальше: нужна резинка. Мы к 522 заводу («Химволокно»). Там производят нитку, закрученную на молекулярном уровне в спираль. Мы давай и её тестировать: в коридоре растягиваем В от стенки до стенки и обратно собираем. Ни на сантиметр не вытянулась! Стали подбирать обивку: все, какие есть, не подходят. Мы идём к директору Шёлкового комбината, просим, чтобы нам сделали ткань: с одной стороны - синюю с красным рисунком, а с другой – чтобы красная, а рисунок синий. А там выпускали первоклассную ткань: не вытягивается, пятен на ней не остается, не линяет. Сделали нам четыре варианта рисунка, дизайнер – по тем временам инженер 4-ой категории – постарался. На французском диване чехол застегивается на молнию, а у нас таких молний нет. А на Чкаловском заводе (Новосибирский авиационный завод им. В. П. Чкалова, - прим. ред.) делают молнии для авиации – любой длины, а она ещё и гидроскопичная. Мы с ними связались, договорились.В Сделали мы первую партию диванов. Выезжает из проходной завода машина, а там уже очередь за мебелью. Диваны снимают, перегружают, деньги экспедиторам отсчитывают, а они бегом до «Новинки» – магазина хозтоваров. Деньги сдали, штамп поставили. И так продолжалось несколько лет. Однажды меня вызывает директор завода, просит выступить на комиссии по промышленности. А там разбор полётов: выясняем ситуацию по товарам народного потребления. Распекали всех – всем нашим заводам выговоры: телевизоры нецветные, у стиральных машинок объём маленький, на плитах конфорки недостаточно качественные. Дошла очередь до Судостроительного с нашими диванами. Мы их делали 60 штук в месяц. Говорят, мало, надо 100. А цена у наших диванов 264 рубля. Нам кричат: «Это кошмар! Трудящиеся не могу себе диван позволить. Надо за 100 рублей». А диваны эти, между прочим, до магазина ни разу не доехали, за них чуть ли не дрались, за 264 рубля с руками отрывали. Я приезжаю, докладываю, мы вызываем главного экономиста. «Сколько диван стоит по калькуляции?». А он и не считал – стоимость примерно прикинули. Посчитали: 380 рублей. Начали думать, как удешевить. Нержавеющую трубу убрали, каблучки поставили пластмассовые, чехол из бязи, вместо вискозной нитки резинку обычную пришили. Пересчитали: 102 рубля. Так и стали делать – я сам потом себе именно такой диван и купил». «Промышленные страницы Сибири» №6-7 (110) июнь-июль 2016 г. Анна Кучумова. |
|
| © 2006-2017. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири» Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru © Создание сайта - студия GolDesign.Ru |