Сегодня четверг 28 марта 2024 г. 23:37
сделать стартовой в избранное
О проекте
Контакты
Форум
Размещение рекламы
   
 
 
Логин Пароль  
 
 
запомнить на этом компьютере
регистрация  |  если забыли пароль
 
 
№108апрель 2016Страна заводов
Река и люди
Представьте себе: берег Енисея, первые солнечные дни. Снег и лёд понемногу исчезают, и талая вода шумно стекает с берегов в реку. Уровень воды поднимается, появляются подвижки льда, и вот зимний ледяной панцирь с грохотом ломается и открывается бурный ледоход. Так начиналась весна на богатырской реке, и жители окрестных городов и деревень собирались на берегах, чтобы посмотреть на эту величественную картину.

Сегодня Енисей присмирел — во всяком случае, вблизи Красноярской ГЭС, которая более полувека назад набросила на него узду. Но красноярские старожилы ещё помнят, какую силу и опасность хранит в себе река. Ледоход — явление, безусловно, эффектное, вот только Енисей — не театр, а в первую очередь важнейшая водная магистраль, по которой курсировали большие и маленькие суда. И суда эти необходимо было защищать от речных капризов, а также содержать и ремонтировать. Эту задачу более 100 лет назад и возложили на Красноярский затон, превратившийся впоследствии в Судоремонтный завод.
div style="text-align: justify;">Сегодня Енисей присмирел — во всяком случае, вблизи Красноярской ГЭС, которая более полувека назад набросила на него узду. Но красноярские старожилы ещё помнят, какую силу и опасность хранит в себе река. Ледоход — явление, безусловно, эффектное, вот только Енисей — не театр, а в первую очередь важнейшая водная магистраль, по которой курсировали большие и маленькие суда. И суда эти необходимо было защищать от речных капризов, а также содержать и ремонтировать. Эту задачу более 100 лет назад и возложили на Красноярский затон, превратившийся впоследствии в Судоремонтный завод.
Последняя капля
«Енисей — очень опасная река. Допустим, где-то мелкое место. На другой реке В теплоход шёл, сел на мель, поработал винтами, размыл песок и дальше пошёл. А в Енисее дно каменистое, винтом зацепил камень, и всё — пробоина. К тому же река скалистая, порожистая, течение большое, ветер сильный и ледостав ранний. И катастрофы на реке были очень часто. Например, в 1898 году грузопассажирский пароход «Модест» на Казачинском пороге потерпел аварию. В У него штуртрос лопнул — это трос, который В на рулевое устройство идёт. И судно потеряло управление, В его понесло на плиту, оно пополам разломилось. Люди остались на носу, а груз, скот, которые были на корме – всё утонуло. Людей спасли бакенщик с сыном: они подбирались к тонувшему судну и по одному человеку В вывозили. И так всех до одного вытащили. А каменистую плиту потом назвали «Модестом» в память об этом случае.
Но Енисей всё равно осваивали, потому что река была единственным способом связаться с Севером», — основываясь на архивных данных, рассказывает Николай Скобло, в прошлом — капитан пассажирского судна.В 
На счету у Енисея немало погибших кораблей. Но последней каплей стал ледоход 1906 года. Енисейские пароходные компании уже отремонтировали свои суда, но тут в дело вмешалась стихия: огромные глыбы льда повредили корпуса, гребные колёса, рули стоящих уже под парами кораблей. В результате некоторые суда простояли в затоне лишний месяц — пока их не отремонтировали. Ситуация могла бы повторяться снова и снова, и пароходовладельцы ратовали за строительство капитального затона в районе Красноярска. Министерство путей сообщения России пошло им навстречу и поручило Томскому водному округу разработать проект «по устройству вполне безопасного места для отстоя судов». После долгих споров местом будущего затона был выбран правый берег Енисея ниже деревни Перевозинской.

Большая стройка
Запрягали, как и положено, долго, а вот ехали очень быстро. В начале марта 1909 года проект постройки Затона был утверждён, а октябре в новой «тихой гавани» уже зимовали первые суда. Одно сибирское лето, одна доноуглубительная машина, стахановские темпы – и вот результат.
Строительством руководило Управление Енисейского технического надзора – только ему было под силу выполнить работы по доноуглублению и отсыпке дамбы. К делу подключались и красноярские судовладельцы, которые больше других были заинтересованы в скорейшем окончании строительства. В Их судами подвозился круглый лес В и бутовый камень. На территории будущего затона трудился экипаж каравана «Сибирская-3» — в две смены по 12 часов. Черпаками добывался грунт, с помощью рефулера – плавучего трубопровода, по которому прокачивается грунтовая смесь — доставлялся на место будущей дамбы. Фундамент — из толстых лиственничных брёвен, ошкурённых и заострённых с одного конца.В 
К делу подключились и желающие подработать крестьяне из Торгашина, Ладейского и Перевозинской. Они уходили в тайгу на заготовку листвяжных брёвен для свай, тальниковых прутьев, а также набирали в окрестностях города камни для облицовки откосов дамбы. Лес к месту будущего затона подвозили на лошадях или на баржах — от устья Маны. А если конь к месту отсыпки пройти не мог, в ход шли обычные ручные тачки. Всё лето строили дамбу, углубляли затон, а заодно из тех же брёвен строили ледорезы — на случай подъёма воды при ледоходе.В 
В октябре 1909 года в затон зашли суда на первую зимовку. Акватория была ещё не большой — помещалось не более 30 судов. Но весенний ледоход следующего года не повредил ни дамбу, ни корабли. Газеты торжественно сообщали об успешном начале большого речного дела.
Затон и мастерские
История тогда действительно только начиналась. Суда мало было защитить от ледохода, их необходимо было ещё и содержать и ремонтировать. Поэтому корабельная «стоянка» в скором времени эволюционировала до мастерской.
Склады, конторы, жильё для рабочих и служащих, а также постройки для судового ремонта появлялись ещё в процессе строительства дамбы. В 1910-м были возведены три деревянных здания — корпусно-котельный цех. Оборудование было небогатым — всего один комбинированный станок. Всё, что он делать не умел, — гнуть листы обшивки, обуртовывать передние и задние днища котла и так далее — производилось вручную.
Техническим оснащением (если можно так выразиться) активно занимались «владельцы заводов, газет, пароходов» — в собственных интересах, разумеется. У хозяина пароходной компании Тонконогова в 1917 году — а тогда в затоне зимовала уже сотня судов — был установлен паровой двигатель, который давал свет всему затону. А купец Гадалов установил токарный станок — далёкий, правда, от современных. В действие это «чудо техники» приводилось мускульной силой одного человека — кочегара. Сохранилась даже его фамилия — Касперский. В течение рабочего дня — а это 12 часов — он давал обороты маховику, приводившему в движение станок.В 
На таких «живых двигателях» всё фактически и держалось. Понадобилось, например, отремонтировать подводную часть судна. Рабочие берут ручные домкраты и поднимают баржу. А если такого усилия недостаточно, добавляются деревянные ваги, с которыми управлялись пять-шесть человек. Одним словом, машин было мало, зато людей — сколько нужно.
Так что неудивительно, что работяги с Затона поддержали докатившееся до Сибири революционное движение. Ведь дело осложнялось ещё и тем, что в судовых делах не было никакого единства: да, существовал начальник Затона, но в целом – сколько судовладельцев, столько и порядков. С национализацией флота была связана надежда на улучшение условий труда. И в 1918-м все судоходные предприятия были объявлены достоянием РСФР, а красноярский затон превратился в «Государственный затон и мастерские».В 

Война и мир
Но в одночасье светлое будущее не наступило. Сначала вмешалась гражданская война, когда многие рабочие затона ушли в партизанские отряды. По её окончании мастерские предстояло не развивать, а восстанавливать. В 1920 году появились новые производственные здания, были введены в строй механический, слесарно-ремонтный, столярно-плотницкий цехи и кузнечный участок. Дело двигалось со скрипом: не хватало ни людей, ни материалов. Вытащить страну из разрухи должен был нэп. И, в целом, вытащил, только вот многие работы прошлось выполнять на общественных началах, сотрудники мастерских не только выходили на службу в выходные дни, но и приводили туда своих жён и детей.В 
Но предприятие всё же жило и росло. Количество зимующих судов увеличивалось, причём на заводе речной транспорт уже не просто ремонтировался, а ещё и строился, цеха обзаводились станками, и в конце 1930-х встал вопрос о реконструкции производства тогда уже «Красноярского судоремонтного завода».В 
Но планы пришлось отложить — началась Великая Отечественная. Не снижая темпов судового ремонта, заводу пришлось освоить выпуск военной продукции — противопехотных мин и огнемётов. После к ним прибавились бронекатера — всего их было выпущено пять. Вместо ушедших на фронт мужчин — на полях сражение побывали около тысячи речников Енисея — к станкам вставали женщины и подростки. И лишь после Победы на Судоремонтном заводе свершилась давно намеченная реконструкция, и начался период больших свершений.

Время большого роста
Страна торопилась вернуться к мирной жизни, и Судоремонтный завод не отставал. Уже к концу 1946-го на предприятии появился передвижной дизель-электрический сварочный аппарат, токарный, фрезерный и расточный станки, в 1947-м в строй был введён инструментальный цех. Обновки появлялись чуть ли не каждый год. Поэтому вехи истории с этого времени проще отсчитывать по большим проектам, которые завод реализовывал.В 
Несколько лет ушло на строительство плавучей судоремонтной мастерской. Должен был получиться настоящий плавзавод — чтобы мог осуществлять среднесложные ремонтные работы. За основу был взят корпус нефтеналивной баржи «Минога»: предстояло укрепить корпус и построить вместительную надстройку. Плавучая мастерская должна была иметь и собственный источник электроэнергии — дизель-генераторную установку. В 1963-м плавмастерская была готова: она отправилась в порт Игарку, где проработала ни один десяток лет.
В 1960-х же годах завод взялся за строительство мощного туера для прохождения сложного Казачинского порога. Раньше для этих целей использовался туер «Ангара», которому давно было пора на пенсию: построен он был ещё до революции, а большегрузные суда с того времени серьёзно «подросли». У завода не было опыта ни проектирования, ни строительства подобных судов, зато энтузиазма было хоть отбавляй. Туер, получивший имя «Енисей», был спущен на реку-тёзку в 1964-м. Получился, как и ожидалось, невиданной мощи богатырь с силовой установкой в 2000 л. с., скоростью 31,4 км/час и тяговым усилием туерной лебёдки 50 тонн.
В начале 1960-х Судоремонтный завод обзавёлся «крылатым» флотом — судами на подводных крыльях (красноярцы знают этот тип как «Метеоры» и «Ракеты»). Предприятию довелось не только позаботиться об этих судах, но и усовершенствовать их. Например, много поломок происходило в насосах заборной воды. Красноярские специалисты нашли причину — разбивание шлиц крылаток. Сначала они придумали технологию их восстановления, а позже освоили и собственный выпуск. Создали наши мастера и специальный судоподъёмник для осмотра и ремонта «крылатых» судов. Сибирские разработки оказались настолько эффективными, что многократно отправлялись для судов других бассейнов — в порядке кооперации.
«Несколько лет я проработал именно на «крылатых» судах, и в этот период был тесно связан с В Судоремонтным заводом, поскольку материальная и ремонтная база — всё находилось здесь. Могу сказать, что всего было достаточно, ремонт и работа флота на подводных крыльях обеспечивалась в полной мере.
Меня назначили механиком нового теплохода «Ракета-23» прямо в период навигации 1961 года. Это был второй «крылатый» теплоход на Енисее. Первый — «Ракета-7» —работал с 1960-го года. Два этих теплохода открыли первую в истории Енисея скоростную линию от Красноярска до Енисейска. Путь в 413 км мы шли 8 часов туда и чуть больше — против течения — обратно. Обычный водоизмещающий теплоход идёт до Енисейска полтора дня, а обратно — 3 суток. Поэтому популярность у «Ракеты» была очень большая, всегда корабля был полный. Очень полюбились эти теплоходы пассажирам за свою быстроту», — вспоминает Виктор Саушкин, в прошлом — капитан-механик «Ракеты».В 
А в конце 1970-х на Судремзаводе начали собирать плавкраны. Грузоподъёмность их составляла 5 и 16 т — для различных нужд предприятий всевозможных отраслей. Секции кранов готовили на заводе «Теплоход», потом по железной дороге они приезжали в Красноярск, откуда — уже в работоспособном виде — расходились речникам, лесникам, геологоразведчикам и другим структурам.
И таких рассказов в истории Судремзавода было предостаточно. Предприятие эффективно и планомерно работало, решая задачи времени, но тут в дело ожидаемо вмешались события 1990-х годов.

Наследник
Нет, традиционная для многих мощных промышленных предприятий судьба — развал и запустение — Красноярский судоремонтный завод не постигла. Но и мимо Перестройка тоже не прошла.
В 1994-м завод акционировали, он стал дочерним предприятием Енисейского речного пароходства. Тогда же из состава предприятия выделилась Красноярская база флота. В таком виде она просуществовала 12 лет, после чего, объединившись с частью мощностей и площадей Судремзавода, стала новым филиалом пароходства — Красноярским судоремонтным центром.
Сегодня КСЦ — крупнейший судоремонтный центр в Красноярске, занимается техническим обслуживанием судов. Таковых около 150: буксиры-толкачи, грузовой сухогрузный флот, нефтеналивные танкеры, вспомогательные суда, пассажирский водоизмещающий флот (дизель-электроходы), суда на подводных крыльях и глиссирующий флот.
«Судоремонтный завод сохранился сегодня как историческая память. Он существует на бумаге — как дочернее предприятие, ему принадлежат все цеха, слип. А на этой базе сейчас находится Красноярский судоремонтный центр, который всё это арендует. В В штате завода работает человек 8 — ведут учёт сдачи в аренду. То есть предприятие продолжает функционировать, но в таком вот виде. В Судоремонтном центе организован отстой и ремонт флота, все наши капитаны и суда приписаны туда», — рассказывает Борис Гончаров, в прошлом — капитан-механик пассажирских теплоходов.
Наследник одного из старейших красноярских заводов продолжает держать связь со всей великой сибирской рекой и курсирующими по ней судами.

СПРАВКА


Из «Енисейских губернских ведомостей», август 1908 года:

«Инспектор судоходства при управлении Томского водного округа путей сообщения объявляет о том, что предстоящей осенью будут проведены работы по возведению ограждающей дамбы для затона у деревни Перевозинской, для чего предстоит произвести около семи кубических сажень земляных работ и около двух тысяч квадратных сажень мостовых в плетнях.

Лица, желающие принять на себя исполнение этих работ, приглашаются ознакомиться с проектом и техническими условиями в канцелярию не позднее 8 августа с.г.»



ЖЗЛ


В каждой истории есть свои герои. В «жизнеописании» Судремзавода таковых найдётся немало – очень уж неспокойные времена пришлось пережить предприятию.В 

Ледоход 1906-го влетел судовладельцам в копеечку: несколько судов были серьёзно повреждены, а некоторые и вовсе погибли. А вот пароход «Стрела» был спасён — благодаря таланту молодого командира-машиниста Александра Телегина.В 

«Стрела» В зимовала крайней в нижней части каравана. Когда начался памятный ледоход, пароход сильным течением начало выносить из Кузнечной протоки — закрепить его за берег не представлялось возможным. Команды теплоходов спешно переходили на берег, оставляя суда. А Телегин остался, и уговорил сделать то же самое своего кочегара Ивана Богданова. Когда пароход дрейфовал уже в нижней части Телячего острова (ныне — Молокова), работникам удалось подготовить его к движению, чтобы пробиться в Абаканскую протоку. Подошли к берегу, занесли швартовный трос и сумели отстояться от ледохода. Через двое суток, когда основную массу льда уже пронесло, «Стрела» своим ходом пришла в Кузнечную протоку. На берегу речников уже не ждали — считали погибшими. Телегин тогда получил орден Святой Анны первой степени — а было ему только 23 года.

История так и не развела смелого командира и Судоремонтный завод. Телегин был руководителем земкаравана, стоившего объект, заведующим зимовкой судов и мастерских Красноярского затона, когда тот был уже создан, а также первым техническим директором Красноярской судоверфи.


НЕЖЕНСКОЕ ДЕЛО?
Рассказов из серии ЖЗЛ в истории красноярской речной навигации и, в частности, Судоремонтного завода, предостаточно. Есть и захватывающие, есть и вовсе уникальные. В их числе биография судового механика Любови Степаньковой. Она стала первой представительницей этой неженской профессии во всей России, а на Енисее её подвиг до сих пор никто так и не повторил.
«Профессию я, в общем-то, не выбирала. Я росла в большой семье, жили мы бедно, я всё время была голодная. В школу ходила, но училась плохо — по два года в одном классе. Некогда мне было, я все искала, где бы кусочек хлеба достать. В 1938-м я закончила 6 классов и пошла в ремесленное училище, где готовили кадры для флота. Мне сказали, что там кормить будут и обмундирование дадут — я и пошла. Пришла на радиста, а меня не взяли — нужно было 7 классов. Мне предложили слесарем, да я отказалась. А потом говорят: «Маслёнщиком пойдёшь?». Я думаю: «Что сложного: за моторами смотреть да смазывать?». Вот так попала, а потом до механика тянула.В 
В 16 лет я получила аттестат моториста-слесаря 4-го разряда. Меня направили на теплоход «Большой Красноярск». Стала механиком судна, отвечала за исправность двигателя и ходовой части. Кадров не хватало, все же на фронт ушли. Бывало, что и две вахты в машинном отделении стояла — когда некому больше было. Всю войну я на этом корабле проходила, выросла до помощника механика. А «Большой Красноярск» нам пришлось утопить: произошла поломка, вода набралась, мы ничего не смогли сделать. Но его потом достали и отремонтировали — есть такая практика.В 
В 1950-м году я после учёбы пошла механиком на теплоход «Туркменестан». Меня сразу поставили на средний ремонт двигателя, а я этого двигателя не знаю. Ну ничего, по ходу и научилась. Ходили по Подкаменной Тунгуске, доставляли топливо на Север. Помню, проходили Большой Порог, а там течение 40 километров, камни, опасно очень. И теплоход надо бы трактором тянуть. Тогда главный инженер говорит: «Всем женщинам сойти на берег!». Я так испугалась, думаю, как же я теплоход оставлю. А инженер мне и говорит: «Вы не женщина, вы — механик». Вот тогда я успокоилась.В 
А потом я работала на берегу — линейным механиком, а потом и групповым, курировала «крылатый» флот — «Метеоры» и «Ракеты». Двигатель — это моя стихия. Я занималась обеспечением запасными частями, и все двигатели знала, про все запчасти понимала — на какое судно какую деталь. Штук 40 моделей двигателей было — на разных теплоходах разные, и я разбиралась, куда форсунку, куда распылитель. И когда линейным механиком работала, меня в командировки всё время посылали — на разные заводы за деталями. Судов было очень много, и все нужно было обеспечивать вспомогательными механизмами, двигатели приготовить к капитальному ремонту. Это всё было на мне. Я вот сейчас вспоминаю и не знаю, как я работала. Очень всегда старалась, боялась опозорить кого-то или самой опозориться. Но все мои суда всегда исправно работали».

СЛОВО КАПИТАНАМ
Конечно же, рассказывая о предприятии, связанном с Енисеем, мы не можем обойти стороной самое интересное — воспоминания опытных капитанов тех самых судов, которые выходили их Красноярского затона и возвращались в родную гавань.

Виктор Саушкин,В в прошлом — помощник механика, капитан-механик и механик-наставник

«Действовала такая схема: флот летом подчиняется управлению Пароходства, а на зиму его передают на содержание Судоремонтному заводу, чтобы произвести отстой, ремонт и подготовку судов к следующей навигации. Поэтому наша судьба — флотских — тесно связана и с Пароходством, и с Судремзаводом.

Меня зачислили в Пароходство в августе 1958-го, и практически сразу отправили на приёмку нового флота в Игарку — на перегоны. Вообще это был период массового пополнения флота во всех бассейнах России. Флот строился на верфях нашей страны и на верфях других стран в частности Германии, Венгрии, Румынии, Финляндии. Потом морским путём суда доставлялись к месту службы.

Меня назначили старшим помощником механика на теплоход «Академик Архангельский». Это буксирный теплоход чешской постройки. Мне тогда было 24 года. В то время нам, молодым специалистам, было оказано очень большое доверие, серьёзные задачи поручалось решать. Если до этого времени капитаны в течение ряда лет должны были отработать на суднах в разных должностях, то у нас очень быстро происходил карьерный рост.В 

На «Академике Архангельском» мы совершили на всего два рейса: из Дудинки до Красноярска и из Красноярска до Подтёсова, потом он зимовал в Подтёсове — там ремонтная база флота в 430 км ниже Красноярска. А меня направили на дизель-электроход мотористом по отстою и ремонту корабля «Антон Рубенштейн». Это было судно, построенное в Чехословакии — они хорошо зарекомендовали себя на сибирских реках, поскольку имели небольшую осадку и интересную схему силовой установки: главный двигатель работал на генератор, а генератор передавал усилия на гребные электродвигатели, и очень легко было маневрировать на таком теплоходе.

Весной меня сняли с дизель-электрохода и направили на приёмку главного теплохода нового класса в Финляндию. Это был рефрежератоный теплоход, Енисейское пароходство заказало серию таких — пять штук на верфях города Турку. Мы прибыли туда, и уже через 20 дней приняли теплоход, подняли государственный флаг и своим ходом прибыли в Ленинград. Там собирались суда Балтийского бассейна для перегона на Енисей. Затем из Ленинграда Беломоро-Балтийским каналом пришли в Архангельск, там окончательно собрался караван — более 30 судов. При благоприятном прогнозе вышли в Баренцево море, Карское море и прибыли на Енисей. На этом рефрежераторе мы совершили два рейса всего, и он был оставлен на зимовку в Подтёсово».


Николай Скобло, в прошлом — кочегар, матрос, штурман, капитан пассажирского суда и капитан-наставник

«В 1957-м году я работал на перегоне. Тогда пришли новые суда, в числе которых «Рубинштейн» — я на нём был матросом. Мы перегоняли суда с Волги через Белое, Баренцево моря сюда на Енисей. Опасно было на перегоне — мы ведь шли без сопровождения. То есть обычно суда сопровождают морские корабли, помогают, если что, а мы пошли одни, и попали в сильный шторм. А на волне может и перевернуть, поэтому пришлось всё время идти в разрез волны, и мы В не могли в убежище зайти. Корабли кидало очень сильно, теплоход двухпалубный, высота большая, и нос прямо в воду уходил. Была сильная качка, камбуз не работал, выдавали сухим пайком, и давали очень много, потому что больше половины команды заболели морской болезнью и не могли вахту нести. И тогда я единственный раз видел, как из воды выходит зелёный луч солнца — всего несколько секунд. Говорят, что повидавший его — счастливец. В августе мы зашли в бухту на Новой земле, а Баренцево море всё забито льдами. И три дня мы там ждали, пока лёд немножко пройдёт. Непросто было, но в Красноярск пришли в целости. На следующий год я пошел на «Рубинштейн» уже рулевым.В 

Вообще речное сообщение тогда имело очень большое значение. Я работал на пассажирских судах, и всегда был большой поток пассажиров. Поселений на Севере много, и люди всё время ездили: летом В сюда, а осенью — обратно, на работу. А судов было немного пассажирских, и все всегда были забиты, ведь сообщение было единственное — самолёты тогда не летали. И грузовые суда тоже всегда заняты были — на Север только так и можно груз доставить, дороги не везде есть. А навигация где-то месяц, а где-то и 15 дней длится, и всё надо успеть. Да и во всех стройках флот всегда участвовал: арки Коммунального моста по воде подвозили, и для ГЭС материалы тоже — гравий или цемент, например».


Борис Гончаров, в прошлом — штурман-второй помощник механика, капитан-механик, начальник отдела кадров Енисейского речного пароходства

«На Судоремонтный завод я впервые В пришёл в 1966 году на ознакомительную практику. Специалисты там были очень талантливые, профессионалы. Были классные токари, работала огромная кузница, литейный цех нашего завода для всех судоходных компаний от Урала до Владивостока лил якоря. Кузница ковала валы — а ведь как сложно из заготовки сделать гребной вал! Некоторые из них были и по 6, и по 8 метров. Сначала работали кузницы, и только потом заготовки подавались на станки. Были там и высококлассные электрики, которые каждую зиму настраивали всю аппаратуру у наших судов.В 

И ведь завод не только ремонтом занимался, но и судостроением. Строил небольшие буксиры — для замены и пополнения флота Енисейского пароходства. Были и дебаркадеры — неплавучие сооружения, которые выставлялись там, где швартовались плавучие суда. Очень важным направлением было создание плавучих кранов — это такие подъемные краны, которые устанавливаются на понтоне, где находятся механизмы. Они всегда выводились в те пристани, где нет береговых кранов».



СЛОВО О КАПИТАНАХ

Вспоминает Светлана Марусева, вдова капитана:

«Иван Тимофеевич пришёл в Енисейское пароходство в 1956-м году, а капитаном мощных судов начал работать с 1961-го. В 1960-х он организовал на крупном буксирном флоте работу экипажа по совмещению профессий. Это был большой этап в судьбе речников. Он начался где-то в 1950-х годах. Ранее в экипаже судов была команда палубная и машинная, и число работников доходило до 32 человек. А после совмещения профессий становилось в 2 раза меньше — принесло большую экономию по заработной плате. Капитанам нужно было окончить учебное заведение по механической специальности, приобрести соответствующий опыт, а механикам, наоборот, получить судоводительскую специальность. И капитан судна, как вот Иван Тимофеевич, отвечает за организацию этой работы на своём корабле. И ещё нужно показать самому пример: он не только капитан, но и механик, и что не случись, должен не только на мостике, но и в машине знать и сказать, что делать.В 

Потом на теплоходе «Академик Туполев» Иван Тимофеевич был капитаном, грузы на Крайний Север доставлял. Это конец 1960-х, и был план — столько-то миллионов тонн доставить. И никто не учитывал, что это Север, а там низкие температуры, ледоход, снег. Ведь не все суда были приспособлены работать в таких условиях. И опыт судоводителя, знание теплохода и реки помогали Ивану Тимофеевичу не только самому выходить, но 5-10 судов за собой в караване вести. И все суда были выведены, проводка на свои базы была осуществлена.В 

Больше 20 лет Иван Тимофеевич проработал на теплоходе «Антон Чехов». Это легендарное пассажирское судно, корабль высокой комфортабельности. Он к нам из Австрии пришёл в 1978 году, а приписан был, естественно, к Судоремонтному заводу. Это гордость нашего флота, и экипаж там подбирался лучший из лучших. Что уж говорить, если Герой социалистического труда был капитаном. За счёт «Чехова» весь флот у нас работал в плюсе. На этом теплоходе путешествовали иностранные туристы по маршруту Красноярск-Дудинка и Дудинка-Красноярск. И Иван Тимофеевич работал с этими гостями, показывал им нашу сибирскую глушь так, что не по одному разу приезжали. И интуристы писали в отзывах, что «ничего краше Енисея не видели».



«Промышленные страницы Сибири» №4 (108) апрель 2016 г.

Анна Кучумова.

Новости
 
На форуме БИОТ-2022 пройдет сессия по ESG
Составители рейтингов компаний против промышленников! Панельная дискуссия......
 
 
Ровно через неделю стартует "Металл-Экспо'2022"
С 8 по 11 ноября 2022 г.......
 
 
Подготовка Недели металлов в Москве выходит на финишную прямую
С 7 по 11 ноября в Москве......
 
 
Новинки, инновации сварочной отрасли и бесценные знания на выставке Weldex!
С 11 по 14 октября в Москве,......
 
 
VII Всероссийская неделя охраны труда представила темы деловой программы
VII Всероссийская неделя охраны труда, которая пройдет......
 
 
Посетите главную выставку сварочной отрасли России – Weldex 2022!
      11-14 октября 2022 в Москве,......
 
 
Что будет на рынке металлов и металлоконструкций в ближайшем будущем
С 21 по 23 июня 2022 г.......
 
АРХИВ НОВОСТЕЙ
   
   
© 2006-2017. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири»
Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru
© Создание сайта - студия GolDesign.Ru пищевая пленка по доступным ценам