 |
сделать стартовой |  |
в избранное |
 |
||||||||||
|
| №24август 2008Тема номера |
| Инвестиции в машиностроение: отрасль на подъеме |
| epps.ru / Архив номеров / №24 август 2008 / Инвестиции в машиностроение: отрасль на подъеме |
| Как бы ни было разнородно машиностроение в своей структуре, на фоне общего подъема сказывается его «центральность» для российской экономики. И какая бы отрасль ни развивалась, рано или поздно, это развитие касается производства необходимых для нее машин. Автомобилестроение, самолетостроение, судостроение, энергетическое машиностроение — во все сектора идут инвестиции, во всех сегментах происходят бурные процессы. «Лада» с акцентом Автомобилестроение лежит на поверхности, как по обороту, так и по вниманию, которое ему уделяется. Сегодня россияне покупают новых машин больше, чем, например, немцы — по количеству новых автомобилей наша страна является лидером в Европе. Но есть и другие, не столь приятные цифры. Только каждая пятая машина сделана в России, остальные родом из Японии, Америки, Европы. Однако, как считают специалисты, главное, что россияне их покупают, вырос спрос, а значит и материальное благополучие. Такое состояние дает все основания полагать, то рынок будет на подъеме. Инвесторы, предчувствуя возможность крупной прибыли, понимают это и постепенно вкладывают деньги в отечественный автопром. Одним из основных фигур представляется «АвтоВАЗ». В последние годы за развитием крупнейшего автогиганта начало пристально следить государство. Несмотря на то, что россияне относятся к его продукции предвзято, концерн начинает переходить на новую технологическую стадию, наращивает объемы производства, что уже само по себе является одним из ключевых показателей развития. Естественно, достичь этого удалось не без помощи инвесторов. 25% акций компании принадлежит западной «Renault». Специалисты французского автоконцерна обещают разработать и внедрить новые модели — сделать то, к чему так долго и не всегда успешно стремился «АвтоВАЗ». Специализируясь на секторе бюджетных автомобилей «Renault» планирует развивать в России производство автомобилей бизнес-класса. Иными словами, «АвтоВАЗ» ждет практически полное обновление и, возможно, еще больший поток инвестиций. При этом стоит отметить, что на сегодняшний день они уже составили более $2 млрд. Согласно экспертным оценкам, акции ОАО «АвтоВАЗ» имеют потенциал роста 30—40%, что подталкивает к одному решению — «покупать». Еще один известнейший автоконцерн — «ГАЗ». Он занимает прочное положение в сфере производства автобусов и грузовых автомобилей, что позволяет компании поддерживать высокую рентабельность. Олег Дерипаска привлек в компанию порядка $1 млрд., поскольку спрос на автобусы отечественного производства будет поддерживаться благодаря их стоимости и близости сервисного обслуживания — они всегда нужны и покупаемы, и потенциал для роста у холдинга по-прежнему остается обширным. Не меньший интерес представляет собой «КАМАЗ». Российский КАМАЗ, в отличие от «Лады» конкурентоспособен даже на мировом рынке. Рособоронэкспорт, который сейчас владеет компанией, ищет в КАМАЗ стратегического инвестора, при этом одной из основных кандидатур рассматривается немецкий концерн «Deimler» В целом же отрасль не избежала ряда проблем. Прежде всего, это технологическая отсталость, преодолеть которую Россия пытается за счет сотрудничества с зарубежными производителями. Будет ли такое сотрудничество угрожать российской самостоятельности? Элвис Марламов, финансовый консультант компании «ФИНАМ», считает, что нет: — Наше автомобилестроение отстает от иностранных, прежде всего технологически, и нужно привлечь именно технологии, поэтому мы привлекаем зарубежных инвесторов, таких как «Renault» и «Deimler». Нам необходима свежая кровь: новые инженеры и новые разработки. Иностранные компании вкладывают инвестиции, и им достается небольшая доля. Но контроль акций все-таки находится у нас — таким образом, и инвесторы получают прибыль, и наши производства получают возможность как-то развиваться. К сожалению, на данном этапе развития российского машиностроения принятие помощи из-за рубежа для некоторых компаний единственный вариант, чтобы остаться на плову. Я думаю, что в ближайшие 5 лет «АвтоВАЗ» с такими партнерами будет делать действительно хорошие машины. Объединять и поддерживать До недавнего времени машиностроение оставалось последней отраслью с недеформированной структурой, но 2006 год ознаменовался реструктурированием отрасли. Основное его направление — интеграция мелких и средних предприятий в одну крупную и весомую отраслевую корпорацию. Наиболее значительным слиянием оказалась создание Oбъединенной авиастроительной корпорации. На сегодняшний день во всем мире осталось 2 ведущих центра в авиастроении: американский Boeing и европейский Airbus. Мощнейший советский центр самолетостроения до недавнего времени был в упадке. Под государственным началом все конструкторские бюро: «Туполев», «Сухой», «Ильюшин», «Яковлев» — все эти производственные площадки интегрируются в ОАК. И правительство готово выделять деньги на ее развитие. Существует программа, которая предполагает создание конкурентоспособного российского лайнера на базе СУ Sukhoi SuperJet-100 Это первый за последние 20 лет новый российский гражданский самолет и основной проект программы гражданской авиации. Он является ближнемагистральным, то есть, рассчитан для масштабов нашей страны, для внутренних перелетов. Разработкой АХК «Сухой» уже заинтересовались российские и иностранные авиакомпании. Общие затраты на проект Superjet-100, вместе с созданием инфраструктуры послепродажного обслуживания, оцениваются примерно в 1,5 миллиарда долларов. Нельзя забывать, что кроме гражданских, есть еще и боевые самолеты, объем инвестиций в производство которых постепенно наращивается. То, что авиационный сектор военно-промышленного комплекса стал увеличивать свои заказы вполне естественно. Аналитики связывают это с тем, что имеющаяся база техники существенно устарела. Кризисная экономика прошлых лет отодвинула производство и развитие военного самолетостроения на второй план и, как только появилась, наконец, возможность качественного производства, в сектор начали поступать финансовые потоки. Америка в этом плане ушла давно вперед и было бы по меньшей мере неразумно позволять ей уйти еще дальше. Поскольку авиастроение стратегически важно для России, передача его частным владельцам могла бы представлять для нашей страны определенную угрозу. Именно поэтому порядкам 85% акций ОАК принадлежит государству. Корпорация даже предпринимала попытки приобретения 10% акций Airbus, однако вскоре руководство приняло решение о продаже приобретенного пакета, потому что европейская компания от какого-либо сотрудничества решительно отказалась. Для частного инвестора создание ОАК представляется достаточно выгодным процессом. Например, сейчас еще вполне возможна покупка более дешевых акций Казанского авиастроительного производственного объединения, с тем, чтобы в последующем поменять их на акции ОАК, рост которых весьма уверенно прогнозируется. Актуальным остается вопрос о создании Объединенной судостроительной корпорации, ОСК. В эту корпорацию будут объединены ранее разрозненные судостроители. Предполагается, что корпорацию будут составлять три подконтрольных компании, разделенные по географическому принципу: «Западный центр судостроения» (Санкт-Петербург), «Северный центр судостроения» (Северодвинск) и «Дальневосточный центр судостроения» (Владивосток). Все процессы объединения должны завершиться к 1 апреля 2009 года, именно к этому времени должно быть завершено акционирование входящих в корпорацию государственных унитарных предприятий, но до сих пор еще не до конца сформирован управленческий аппарат трех «веток» ОСК. А между тем, в текущем году планируется направить в Уставный капитал ОСК 1,8 млрд рублей, в 2009 году — 2,5 млрд, а в 2010 — 4 млрд рублей. Общий объем финансирования судостроительной ФЦП до 2016 года составит 136,4 млрд руб., из которых 90,6 млрд руб. будет выделено из федерального бюджета, почти 46 млрд — из внебюджетных источников. По оценкам специалистов, к 2016 году Россия может занять 2% мирового рынка сложной морской техники. Благодаря необходимости освоения месторождений углеводородного сырья на континентальном шельфе, мировые и российские потребности в морском транспорте действительно велики. Однако, стоит отметить, что гражданское судостроение в этом секторе не развито абсолютно, и Россия делает основную ставку опять же на военные заказы, на строительство подводных лодок. Именно поэтому частному инвестору здесь, в отличие от ОАК, заработать невозможно. Не оставила волна интеграции и двигателестроительную отрасль. На данный момент в ней идет процесс создания ОДК — Объединенной двигателестроительной корпорации. Пока этот процесс протекает неспокойно из-за корпоративного нюанса: основные компании ОДК принадлежат частным лицам. Государство ведет напряженные переговоры о продаже пакетов частных инвесторов, но, увы, все еще безрезультатно. Впрочем, инвестиции предполагаются сравнительно небольшие — порядка $500 млн. Схема действий для частного игрока здесь схожа с оной в ОАК — покупка акций небольшого предприятия, ожидание объединения, обмен на более высокие акции ОДК. Едва ли не самым прибыльным для инвестора сектором сегодня является энергетическое машиностроение. Здесь специалисты пророчат действительно широкие возможности, а соответственно и неплохой доход. Летом текущего года завершилась реформа РАО ЕЭС, и частные компании смогли получить доступ к активам гиганта. Дополнительные эмиссии привлекли в отрасль финансовые потоки, и теперь будут строиться новые станции — следующий год обещает создание 40 гВт мощностей. Необходимо оборудование. Наиболее привлекательным партнером в этом свете выглядит концерн «Силовые машины», здесь ожидаются инвестиции порядка $20 млн. Концерн является монополистом, причем монополистом, производящим всю техническую базу электростанций. С другой стороны, еще существуют мелкие разрозненные производители — «Уральский турбинный завод», «Красный котельщик» и многие другие. При этом рынок обладает силой, интегрирующей эти мелкие компании в единое целое, способное противостоять «Силовым машинам». Несмотря на то, что говорить об объединении пока рано, специалисты считают его потенциально возможным. В общей инвестиционной картине интересное место занимает Красноярский край. Весьма перспективным видится будущее Красноярского завода комбайнов. Связано это, прежде всего, с общемировым подорожанием продуктов питания. Как известно, земля под пашни не растягивается и не производится, а единственная страна, где этих земель пока еще в достатке и можно резко и быстро увеличить производство пищи — это, конечно, Россия. Нужна только техника. Таким образом, сельхозмашиностроение будет управляться рыночными механизмами, привлекая все больше и больше частного капитала. Первый сигнал роста уже прошел — начало активно развиваться производство удобрений. И по некоторым прогнозам подъем сельскохозяйственного машиностроения не заставит себя долго ждать — 2009 год принесет этой отрасли первые инвестиции. Учитывая, что в России только два центра комбайностроения (Ростов и Красноярск), наш край имеет благополучные перспективы. Юлия Ребрунова. |
|
| © 2006-2017. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири» Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru © Создание сайта - студия GolDesign.Ru |