 |
сделать стартовой |  |
в избранное |
 |
||||||||||
|
| №24август 2008Тема номера |
| Рост в ожидании замедления |
| epps.ru / Архив номеров / №24 август 2008 / Рост в ожидании замедления |
| Роль машиностроительного комплекса всегда была ключевой в экономическом развитии России, но так уж случилось, что в полной мере всю важность этой «отрасли отраслей» мы смогли оценить только после кризиса 90-х. Однако сегодня государство, наконец, обрело понимание того, что никакое развитие не может быть осуществлено без полного возрождения машиностроения. Темп задают лидеры По данным Минпромторга за последние два года именно машиностроительная отрасль продемонстрировала наибольшую динамику роста. Увеличение производства машин и оборудования в 2007 году составило почти 120% по сравнению с аналогичным периодом в 2006 году. При этом опережающими темпами развивалось производство механического оборудования (146,4%). В январе 2008 года рост производства машин и оборудования составил 114,4% (к январю 2007 года), в том числе механического оборудования — 121,9%. Министерство связывает этот рост машиностроительного производства с реализацией режима «промышленной сборки» оборудования, увеличением заказов на машиностроительную продукцию в рамках реализации национальных проектов, а также с ростом объемов поставок на экспорт некоторых видов продукции. Но российский машиностроительный рынок неоднороден. В его структуре существует 19 крупных комплексов, 9 отраслей и более 100 специализированных подотраслей. Поэтому выводить «среднюю температуру по больнице» по меньшей мере, нецелесообразно. Львиная доля внимания всегда уделялась одному из ведущих сегментов– автомобилестроению. Сейчас на российский рынок автомобилестроения постепенно приходят известные мировые концерны. Их цель — создание на территории страны совместных производственных предприятий полного цикла. Прежде всего, в этом процессе, заявив о своих намерениях, отметились ООО «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия», ЗАО «Форд Мотор Компании», ООО «Фольксваген Рус», ООО «Нисан Мотор Рус» и ООО «Дженерал Моторс Авто». Довольно устойчивые связи у российского автопрома уже сложились с французским «Renault», который к 2009 году планирует увеличить свои производственные мощности в России до 160 тыс. автомобилей в год. Всего таких соглашений подписано около 20, и ожидается, что к 2014 году в нашей стране будут организованы мощности по выпуску более полутора миллионов машин. Благодаря этому будет создано более 47 тыс. рабочих мест, а учитывая мультипликационный эффект, оказываемый автомобильным сектором на экономику России в целом, на каждое рабочее место на автозаводах придется до 1?020 рабочих мест на предприятиях в смежных отраслях. Немного портит общую картину то, что добиться каких-то результатов удается только при помощи извне.Некогда сильные отечественные концерны все больше и больше напоминают «отверточные производства». Но даже таким образом в ближайшее время Россия сможет вывести свою автомобильную продукцию на конкурентоспособный уровень. Уже на данном этапе машиностроителям удалось добиться развития производства грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 3 тонн опережающими темпами — 129,6%; легковых автомобилей с мощностью двигателя свыше 90 л.?с. — 178,%, автобусов с дизельными двигателями — 143,8%. Еще есть, что развивать Если автопром постепенно начал поднимать голову, то в других секторах машиностроительного комплекса ситуация обстоит иначе. Как сообщает все тот же Минпромторг, в январе 2008 года на 2,2% снизился выпуск автобусов, металлорежущих станков — на 15,1%, электродвигателей переменного тока с высотой оси вращения 63—155 мм — на 27%, генераторов переменного тока мощностью свыше 100 кВт — на 20,8%, что обусловлено, в основном, снижением спроса внутреннего рынка. Развитие отраслей, потребляющих продукцию машиностроительного комплекса — вот та мера, которая рыночными механизмами повлечет за собой и развитие машиностроения. Так, например, рост выпуска продукции строительно-дорожного машиностроения обусловлен увеличением объемов жилищного и промышленного строительства, а также ремонта дорог. Таким же образом, увеличение выпуска продукции сельскохозяйственного машиностроения также в какой-то мере вызвано реализацией приоритетного национального проекта «Развитие агропромышленного комплекса», укреплением финансового состояния сельского хозяйства. В процесс реформирования оказался вовлечен и авиационный сектор. Сейчас ведется осуществление проекта создания Объединенной авиастроительной корпорации. Как неоднократно отмечалось, ее цель — не только обеспечить потребности страны в авиатехнике, но и предоставить продукцию, которая могла бы на равных конкурировать с продукцией других авиазаводов на мировом рынке. Именно для успешной конкуренции и было принято решение по созданию игрока, столь же «объемного», как и западные авиакорпорации. Тенденция к слиянию и объединению предприятий говорит о том, что средний бизнес в машиностроении оказался неспособен выжить в сегодняшних условиях. Машиностроение конкурирует с импортом в открытой борьбе, пока еще без сильной государственной защиты самостоятельного российского производства. Рассматривая ситуацию в целом, аналитики называют ее ростом в ожидании замедления. — Я предполагаю, что нам стоит ждать более качественный рост, — комментирует Андрей Вольф, генеральный директор «Красноярского завода лесного машиностроения» («Краслесмаш», входит в Концерн «Тракторные заводы»), — это создание новых моделей, более усовершенствованной техники. Количественного роста в ближайшее время не ожидается, потому что за последние два года увеличение объемов производства были и так достаточно большими. Например, «Краслесмаш» в 2007 году вдвое увеличил объем производства по сравнению с 2006 годом. Качественного развития мы можем достичь благодаря новым технологиям, новому оборудованию, а также обучению персонала. Вектор развития определяют потребности рынка. Мы работаем в конкурентной среде не только с иностранными предприятиями, но и с другими предприятиями России. Наш завод использует импортные комплектующие, развивает партнерство с иностранными предприятиями, что способствует повышению культуры производства. Отечественному машиностроению придется наверстывать упущенное. В новых моделях необходимо снижать себестоимость и одновременно увеличивать производительность машин. Сейчас главные конкурентные преимущества российской техники — это относительно низкая цена, доступность запасных частей и сервисного обслуживания. Эти преимущества справедливы, конечно, только для внутреннего рынка. Конкурентоспособность российской техники за рубежом — вот еще один больной вопрос для отечественного машиностроения. Радикальные реформы и кризис 90-х годов привел машиностроительный комплекс не только к рыночной экономике, но и к кризису. Результатом развала Советского Союза стала сначала абсолютная стагнация, а затем и деградация машиностроительной отрасли. Где уж тут задумываться о конкуренции с Западом, если на своем рынке нет ни спроса, ни возможностей его стимулировать. Изменилась и сама структура отрасли. Все производственные кооперации бывшего СССР начали дробиться, продавая свои активы. На российском рынке расплодились компании-монополистов. Оставшиеся предприятия госзаказа не смогли совладать с рынком и вскоре обанкротились. Но, как ни парадоксально, от дальнейшего падения нас спас новый кризис. 1998 год сделал недосягаемым оборудование из-за рубежа и вот тогда-то все внимание снова было обращено к отечественному производителю. По инновационному пути Сегодня машиностроение России оказалось в промежуточном положении между сильным машиностроительным комплексом постиндустриальных западных стран и набирающей обороты индустриальной зоной Китая. С одной стороны — развитые технологии, соперничать с которыми отечественным машиностроителям вряд ли удастся, а на восточной стороне козырь низких цен. В условиях отсутствия инновационной среды, большинство отечественных производителей тоже придерживались стратегии ценового преимущества. И до определенного момента это было успешным. Однако для дальнейшего развития такая стратегия явно не подходит. Китай все больше становится сборочной фабрикой для транснациональных корпораций, и, чтобы Россию не постигла та же участь, необходимо создание системы технологических инноваций, где машиностроение бы играло далеко не последнюю роль. Надо сказать, первые шаги по возрождению машиностроительного комплекса уже пройдены. С 2005 года Правительство выработало ряд стратегий по преобразованию как всей машиностроительной отрасли в целом, так и отдельных ее подотраслей в частности, при этом основным курсом стало развитие технологической компоненты до уровня опережения ряда развитых стран. Тем не менее, естественный барьер для таких темпов по-прежнему существует — это уже ставшая притчей во языцех изношенность технологического оборудования. Так, по подсчетам специалистов от 60% до 90% оборудования в России эксплуатируется 15—20 лет, при этом новое оборудование со сроком эксплуатации менее 5 лет составляет не более 5%. Инновационная база для развития станкостроения все еще недостаточна, и рост производства станков составил всего лишь 3,1%. Для того, чтобы как-то изменить ситуацию, нужны многомиллиардные вложения с неопределенными сроками окупаемости, и именно государство должно занять здесь позицию ведущего инициатора. По словам Андрея Вольфа: «Государству необходимо поднимать и поддерживать предприятия, обладающие потенциалом. Сегодня производственному предприятию, сложно взять кредит под ту процентную ставку, которая предлагается банком. Кроме того, стоит учесть, что машиностроение — это отрасль «длинных денег». Здесь нужно иметь терпение, чтобы после первых вложений дождаться прибыли». Серьезной нерешенной проблемой для российского машиностроения остается катастрофический дефицит кадров. Технические профессии потеряли свою былую престижность, кузницы кадров для машиностроения — ПТУ — практически исчезли. Рынок труда перенасыщен «белыми воротничками», и решение проблемы должно состоять не только в рамках программы «Образование», но и в структуре бизнеса. Необходимые направления заданы, инвестиционная привлекательность машиностроительной отрасли постепенно растет, но даже при наличии крупных инвестиций, ни один завод не будет построен в одночасье — Пока еще не созданы те условия, при которых машиностроение бы развивалось теми темпами, которые необходимы для создания конкурентоспособной продукции, — добавляет Андрей Вольф, — это должно решаться на уровне Правительства РФ. Любая страна является сильной, когда у нее сильное машиностроение. Если будут серьезные качественные решения, машиностроение может быть восстановлено очень быстро. Русский народ в этом плане очень дисциплинированный, у нас есть голова на плечах. Юлия Ребрунова. |
|
| © 2006-2017. Все права защищены. «Единый промышленный портал Сибири» Цитирование приветствуется при условии указания ссылки на источник - www.epps.ru © Создание сайта - студия GolDesign.Ru |