Текст: Анна Кучумова

Один в поле не воин
В настоящий момент процесс переработки резины в России трудно назвать системным. Компании, представляющие эту промышленную отрасль, по сути, предоставлены сами себе: сбором, транспортировкой, хранением, переработкой материала они занимаются без какой-либо поддержки «сверху». А между тем, «шинный бизнес» оказывается делом непростым и рискованным — проблемы возникают буквально на каждом шагу.
Как уже упоминалось, переработка старых шин может быть очень выгодным предприятием. Однако для того чтобы дело начало приносить прибыль, необходимы немалые стартовые вложения. Потратиться придется, в первую очередь, на покупку оборудования. Как правило, оно изготавливается по индивидуальному заказу, поэтому этот процесс затягивается на несколько месяцев. При этом, если оборудование импортное, то его, вероятнее всего, придется серьезно модернизировать, чтобы оно смогло работать с отечественными покрышками. Особенность российских шин для грузовых автомобилей — корд с высоким содержанием текстиля. В результате, при запуске оборудования на заводе-изготовителе механизм работает «на ура», а на российских просторах производительность уменьшается в разы, а крошка идет вперемешку с текстилем.
Кроме того, для того чтобы заняться шиноперерабатывающей деятельностью, необходимо оформить лицензию, что предполагает затраты в несколько десятков тысяч рублей. Здесь же следует упомянуть согласования с пожарниками и экологами. Чтобы получить подписанные документы от первых, придется создать помещение для хранения топлива и готовых к переработке шин, соответствующее всем требованиям противопожарной безопасности. Что же касается экологов, то эти специалисты всегда неравнодушны к предприятиям подобного профиля. Оно и понятно: по составу их выбросы в атмосферу близки к выхлопным газам грузового автомобиля. А точнее, целого парка таких автомобилей. Поэтому на шиноперерабатывающем предприятии должно быть установлено высокоэффективное очистное оборудование. В том числе и поэтому специалисты считают, что перерабатывать одни лишь покрышки невыгодно: целесообразнее одновременно браться еще и за стекло, бумагу пластик.
Но трудности с оборудованием — это только цветочки. Главные сложности начинаются позже, когда переработчикам шин приходится самостоятельно собирать сырье для своей работы. Причем не только собрать, но транспортировать, что в случаях с покрышками от крупногабаритной спецтехники может быть очень затруднительно. По российскому законодательству, труд переработчиков резины никакими дополнительными способами не поощряется, а поток изношенных покрышек на открывшееся предприятие никто не гарантирует.
Но и это еще не конец шинной одиссеи. В финале готовую продукцию необходимо еще и реализовать, и эта обязанность также ложится на плечи переработчиков резины. Если потребителей резиновой крошки в регионе нет, то ко всем затратам производителя добавляются еще и транспортные расходы.
Вот и получается, что список возможных рисков оказывается угрожающе длинным, поэтому желающих браться за шинопереработку в России оказывается немного. Результат налицо: из 1 млн т использованных шин, которые образуются в России ежегодно, перерабатывается лишь 100 тыс т.
«Современный подход предполагает, что необходимо переработать все, что можно переработать. Скорректированный закон об утилизации отходов требует выделить вторичный ресурс, чтобы захоранивать как можно меньше отходов. Но в итоге встает вопрос: а куда девать этот самый ресурс? Допустим, производители шин создали собственную систему, задействовали имеющиеся мощности. Мощностей, кстати,  достаточно. Уже сегодня 40% всех использованных в стране шин предприятия могут переработать. Но что делать с полученным сырьем? — обозначил проблему координатор проекта Организации Объединенных Наций по промышленному развитию по утилизации потенциально опасных и промышленных отходов Владимир Марьев. — Решение, конечно, есть. Та же резиновая крошка может применяться во многих отраслях, в том числе, при строительстве дорог. Но нужно, чтобы эта системы была разработана хотя бы на уровне субъекта федерации. Продукция, которая делается из резины, должна быть востребована в рамках государственного и муниципального заказа. Частник не может решить все своими силами, государство не должно бросать его на произвол судьбы. При этом есть прецеденты в Московской и Новосибирской областях: разработана система субсидирования для тех, кто работает в отрасли переработки. И это правильно: обязательно должен быть контакт между переработчиками и органами власти».
Надо сказать, что сложности подобного рода возникают не только у небольших предприятий, но и у гигантов шинной индустрии. Примерно 60% переработанных в России шин — заслуга четырех предприятий: Волжского регенератно-шиноремонтного завода в Волгоградской области, Чеховского регенератного завода в Московской области, компании «KCT экология» в Смоленской области и Завода переработки покрышек №1 во Владимирской области. Отсутствие системного подхода к процессу мешает и им: мощности всех четырех предприятий загружены приблизительно наполовину. Например, Волжский регенератно-шиноремонтный завод может перерабатывать 40 000 т шин, а перерабатывает только 20 000 т. Причина все та же: поиск сырья не налажен, сбыт готовой продукции не организован, вот оборудование и простаивает.

P align=justify>Текст: Анна Кучумова

Один в поле не воин
В настоящий момент процесс переработки резины в России трудно назвать системным. Компании, представляющие эту промышленную отрасль, по сути, предоставлены сами себе: сбором, транспортировкой, хранением, переработкой материала они занимаются без какой-либо поддержки «сверху». А между тем, «шинный бизнес» оказывается делом непростым и рискованным — проблемы возникают буквально на каждом шагу.
Как уже упоминалось, переработка старых шин может быть очень выгодным предприятием. Однако для того чтобы дело начало приносить прибыль, необходимы немалые стартовые вложения. Потратиться придется, в первую очередь, на покупку оборудования. Как правило, оно изготавливается по индивидуальному заказу, поэтому этот процесс затягивается на несколько месяцев. При этом, если оборудование импортное, то его, вероятнее всего, придется серьезно модернизировать, чтобы оно смогло работать с отечественными покрышками. Особенность российских шин для грузовых автомобилей — корд с высоким содержанием текстиля. В результате, при запуске оборудования на заводе-изготовителе механизм работает «на ура», а на российских просторах производительность уменьшается в разы, а крошка идет вперемешку с текстилем.
Кроме того, для того чтобы заняться шиноперерабатывающей деятельностью, необходимо оформить лицензию, что предполагает затраты в несколько десятков тысяч рублей. Здесь же следует упомянуть согласования с пожарниками и экологами. Чтобы получить подписанные документы от первых, придется создать помещение для хранения топлива и готовых к переработке шин, соответствующее всем требованиям противопожарной безопасности. Что же касается экологов, то эти специалисты всегда неравнодушны к предприятиям подобного профиля. Оно и понятно: по составу их выбросы в атмосферу близки к выхлопным газам грузового автомобиля. А точнее, целого парка таких автомобилей. Поэтому на шиноперерабатывающем предприятии должно быть установлено высокоэффективное очистное оборудование. В том числе и поэтому специалисты считают, что перерабатывать одни лишь покрышки невыгодно: целесообразнее одновременно браться еще и за стекло, бумагу пластик.
Но трудности с оборудованием — это только цветочки. Главные сложности начинаются позже, когда переработчикам шин приходится самостоятельно собирать сырье для своей работы. Причем не только собрать, но транспортировать, что в случаях с покрышками от крупногабаритной спецтехники может быть очень затруднительно. По российскому законодательству, труд переработчиков резины никакими дополнительными способами не поощряется, а поток изношенных покрышек на открывшееся предприятие никто не гарантирует.
Но и это еще не конец шинной одиссеи. В финале готовую продукцию необходимо еще и реализовать, и эта обязанность также ложится на плечи переработчиков резины. Если потребителей резиновой крошки в регионе нет, то ко всем затратам производителя добавляются еще и транспортные расходы.
Вот и получается, что список возможных рисков оказывается угрожающе длинным, поэтому желающих браться за шинопереработку в России оказывается немного. Результат налицо: из 1 млн т использованных шин, которые образуются в России ежегодно, перерабатывается лишь 100 тыс т.
«Современный подход предполагает, что необходимо переработать все, что можно переработать. Скорректированный закон об утилизации отходов требует выделить вторичный ресурс, чтобы захоранивать как можно меньше отходов. Но в итоге встает вопрос: а куда девать этот самый ресурс? Допустим, производители шин создали собственную систему, задействовали имеющиеся мощности. Мощностей, кстати,  достаточно. Уже сегодня 40% всех использованных в стране шин предприятия могут переработать. Но что делать с полученным сырьем? — обозначил проблему координатор проекта Организации Объединенных Наций по промышленному развитию по утилизации потенциально опасных и промышленных отходов Владимир Марьев. — Решение, конечно, есть. Та же резиновая крошка может применяться во многих отраслях, в том числе, при строительстве дорог. Но нужно, чтобы эта системы была разработана хотя бы на уровне субъекта федерации. Продукция, которая делается из резины, должна быть востребована в рамках государственного и муниципального заказа. Частник не может решить все своими силами, государство не должно бросать его на произвол судьбы. При этом есть прецеденты в Московской и Новосибирской областях: разработана система субсидирования для тех, кто работает в отрасли переработки. И это правильно: обязательно должен быть контакт между переработчиками и органами власти».
Надо сказать, что сложности подобного рода возникают не только у небольших предприятий, но и у гигантов шинной индустрии. Примерно 60% переработанных в России шин — заслуга четырех предприятий: Волжского регенератно-шиноремонтного завода в Волгоградской области, Чеховского регенератного завода в Московской области, компании «KCT экология» в Смоленской области и Завода переработки покрышек №1 во Владимирской области. Отсутствие системного подхода к процессу мешает и им: мощности всех четырех предприятий загружены приблизительно наполовину. Например, Волжский регенератно-шиноремонтный завод может перерабатывать 40 000 т шин, а перерабатывает только 20 000 т. Причина все та же: поиск сырья не налажен, сбыт готовой продукции не организован, вот оборудование и простаивает.

Большие планы
Разумеется, стройная система переработки старых шин не может быть создана в одночасье. Хороший стартовый вариант — организация предприятия по переработке шин на базе заводов по их производству, тем более что обновленный закон об отходах производства и потребления (ФЗ-458), по всей вероятности, возложит ответственность по утилизации шин на производителей или на созданных ими операторов. В европейских странах, где захоронение покрышек в принципе запрещено, эта практика является распространенной. Прецеденты создания проектов такого рода есть и в России.
В этом году международная группа компаний «Колтек» начала строительство завода по производству добавок для асфальтобетона из использованных покрышек. Заявленная производительность предприятия — 25 000 т/г. Проект был создан в интересах завода «Нижнекамскшина», который производит 13 млн шин в год. В дальнейшем партнеры планируют организовать сбор шин и в других регионов, увеличить мощности и расширить линейку продукции.
Пока проект существует только на бумаге, однако выглядит предприятие очень презентабельно. По подсчетам авторов проекта, будущий завод сможет ежегодно обеспечивать покрытием 500 км дорог — приблизительно полтора процента всех дорог в Татарстане. Резиновые добавки, правда, увеличивают стоимость дорожного покрытия на 15-20%, но срок его эксплуатации заметно продливается: разработчики обещают до 15 лет без капитального ремонта. 
Аналогичное предприятие должно было появиться и в Красноярске. Еще в 2012 году было подписано соглашение о намерениях между представителями краевой и городской администраций и компанией «Уником». Идея была масштабная: создать на площадях Шинного завода предприятие по переработке автомобильных покрышек в крошку для асфальта. Было объявлено, что мощность предприятия составит 110 000 т/г, а инвестиции в проект — 576 млн руб. Однако дальше подписания соглашений дело не пошло: необходимых средств не нашлось и чудесного возрождения Шинного завода не случилось. Впрочем, производственные площади в настоящий момент еще существуют, и, если найдутся инвесторы, завод может быть построен.

Восстановить нельзя утилизировать
Можно подойти к вопросу обращения со старыми шинами и с другой стороны. Если срок службы покрышек удастся продлить, то проблемы утилизации будут возникать заметно реже. Кроме того, покрышки встают в один ряд с наиболее затратными расходными материалами. Это отчетливо прослеживается, например, при эксплуатации колесной техники в горнодобывающих отраслях промышленности. Спрос на минерально-сырьевые и энергетические ресурсы постоянно растет, поэтому предприятия, работающие в этой сфере, развиваются и наращивают темпы производства. В то же время производители шин не в состоянии резко увеличить объем выпускаемой продукции, так что цена на нее остается стабильно высокой.
Идея восстановления старых шин давно получила распространение в Европе, в последние годы предприятия подобного профиля активно открывается и в России. Изначально в нашей стране появились импортные восстановленные шины, и, поскольку их цена была вдвое ниже при сходных эксплуатационных характеристиках, товар быстро нашел своего покупателя. Потом на рынке появилась обновленная «резина» и российского производства. Сегодня услуги шиновостановительных предприятий в нашей стране набирают популярность. На них приблизительно за 12-15 часов крупногабаритная шина обретает вторую жизнь. Материалов и энергии при этом расходуется значительно меньше, чем при изготовлении шины «с нуля», поэтому готовая продукция оказывается приблизительно вдвое, а то и втрое дешевле.
«Практика эксплуатации восстановленных крупногабаритных шин показывает, что срок службы составляет до 80% от ходимости новых шин премиум брендов. Эксплуатация КГШ осуществляется в сложных условиях разрезов и карьеров. Соответственно, восстановление шин выполняется с учетом условий эксплуатации и дополнительных требований и пожеланий потребителей», — рассказывает Виктор Майзингер, директор завода по восстановительному ремонту крупногабаритных шин ООО «Компания «Экопромсервис».
Восстанавливая покрышки, «реставраторы» решают сразу несколько проблем. Помимо очевидного эффекта — сокращения расходов на приобретение новых шин — налицо и сопутствующие положительные изменения. Судите сами: дефицит новой «резины» уменьшается, имеющийся парк колесной техники используется полностью, себестоимость перевозок снижается, а вопрос утилизации отживших покрышек, хоть и частично, но все-таки решается сам собой.

Новая одежка
Наиболее уязвимой частью шины, безусловно, является, протектор. Именно его износом или разрушением определяется ресурс «резины». Каркас же, по исходным заводским характеристикам, способен «пережить» 2-3 протектора. Поэтому восстановление шин чаще всего производится наложением нового протектора на имеющуюся «основу».
«В мировой практике известны два основных способа восстановления шин. Различия этих способов, в основном, заключаются в способе наложения протектора. При первом способе восстановление происходит путем наложения нового протектора в виде предварительно свулканизированной протекторной ленты. При втором методе после нанесения слоя невулканизированной резины рисунок протектора формируется при вулканизации в специальной пресс-форме.
Наибольшее распространение в мире при восстановлении крупногабаритных шин получил способ, при котором восстановление происходит путем нанесения слоя невулканизированной резины и вулканизации в автоклаве с последующей «нарезкой» протектора. Данный способ более универсален т.к. позволяет выполнять восстановление шин различных профилей и размеров, а также формировать необходимые рисунки протектора», — поясняет Виктор Майзингер.
Правда, мысль о том, что поврежденную шину можно реанимировать, пока еще не укоренилась в головах россиян: специалисты компаний по восстановлению шин говорят о том, что собирать каркасы в нашей стране — не такое простое дело, как может показаться на первый взгляд. Мешает все та же российская несогласованность различных звеньев цепочки. Если в США, Австралии и Африке каждая крупногабаритная шина стоит на своеобразном учете и после потери своих эксплуатационных свойств подлежит восстановлению, то в России потенциал каркаса не используются, деньги потребителей уходят в никуда, а шина попадает в лучшем случае на утилизацию, а в худшем — на свалку.
Любопытно, кстати, что система, аналогичная европейской, некогда существовала и у нас. В Союзе работали огромные шиновосстановительные комбинаты, куда автопредприятия обязаны были сдавать каркасы для восстановления шин. Блестящая идея, увы, не получала соответствующего воплощения. Шин с ЦМК (цельнометаллическим кордом) Союз не знал, а комбинированные шины не выдерживали не только второй, но и первой жизни. Однако опыт системного подхода к обращению с шинами у нашей страны все-таки имеется.

Долгая жизнь шины
Продлить жизнь крупногабаритной шины способны и сами владельцы техники, на которой она установлена. Советы, касающиеся поддержания «здоровья» резины в целом совпадают с рекомендациями, которые врачи дают своим пациентам.
По словам специалистов, большое влияние на срок службы покрышек оказывает культура вождения. Особенно тяжело «резина» переживает процессы резкого торможения, начало движения с пробуксовкой, езду вплотную к бордюрам, а также наезд на различные препятствия. Негативно на ее состоянии сказывается и перегрузка автомобилей. Кроме того, водителям следует регулярно проверять давление в шинах, ведь неравное его распределение не только влияет на управляемость, но и способствует скорому износу протектора, причем не равномерно, а на отдельных участках.
Если повреждения все-таки образовались, имеет смысл как можно скорее заняться ремонтом шины. Если шину с поврежденным протектором эксплуатировать еще на протяжении хотя бы нескольких дней, это может привести к разрушению каркаса, а в этом случае ремонт окажется проблематичным.
«Увеличение срока эксплуатации шин одновременно является экономическим и экологическим аспектом в деятельности предприятия. Комплекс мер, позволяющих продлить жизнь шины, включает в себя постоянный мониторинг состояния шин — давление, износ, повреждения шины, контроль за дорожным покрытием, технической исправностью колесной техники. Данные мероприятия позволяют выявлять проблемные места и принимать своевременные решения для их устранения. Своевременный ремонт повреждений позволяет   существенно продлить жизнь шины, а восстановление фактически дает шине вторую жизнь. Практическая реализация данных мероприятий может выполняться как собственными службами на предприятии, так и с привлечением специализированных предприятий, имеющих квалифицированный персонал и необходимое оборудование», — заключает Виктор Майзингер.