Текст: Анна Кучумова

P align=justify>Текст: Анна Кучумова

В реальности будущее наступит не столь стремительно. Генеральный план — лишь один из документов, необходимых для начала реализации всех замыслов разработчиков. Еще предстоит принять комплексную транспортную схему (КТС), проект планировки улично-дорожной сети (УДС), а так же правила землепользования и застройки (ПЗЗ). Принятия последнего документа с нетерпением ожидают красноярские застройщики.
«Разумеется, генплан — это основополагающий документ, определяющий образ Красноярска через 18 лет. Но для застройщиков он важен больше как зафиксированная стратегия: глядя на него, строители могут понять, какие территории являются инвестиционное привлекательными, а какие — нет. Для застройщиков основным документом является не генплан, а правила землепользования и застройки, которые будут разработаны на основе генплана. Дело в том, что каждый участок имеет режим использования (виды объектов капитального строительства), который определяется ПЗЗ. Ими же регламентируется плотность застройки, этажность домов, обеспеченность территории детскими садами, школами, медицинскими учреждениями», — говорит директор по развитию ЗАО «Фирма «Культбытстрой», председатель совета НП «Саморегулируемая корпорация строителей Красноярского края» Антон Глушков.
В общепринятой практике генплан и сопутствующие документы (КТС, УДС, ПЗЗ) создаются последовательно, в Красноярске же они должны появиться практически одновременно — таково условие заказчика, поставленное перед проектировщиком — ОАО «Гипрогор». Подобные меры необходимы для того, чтобы покончить с хаотичной застройкой города и избежать трудностей, возникших при создании дорожно-транспортной сети в микрорайонах Взлетка и Северный.

Прошлое и будущее
За свою историю Красноярск пережил не одну перестройку и повидал не один генеральный план. Наиболее успешным (читай, претворенным в жизнь) для города стал генплан 1973 года, когда под застройку была освобождена большая площадь — территория аэропорта «Северный», а Енисей пересекли два моста — Октябрьский и Коркинский (больше известный, как «777»). Обеспеченность Красноярска жильем тогда тоже увеличилась весьма существенно — с 7,7 до 20,7 м² на человека.
А вот идеи генплана 2001 года во многом так и остались существующими только на бумаге. Создавался он еще в 1990-е годы и к началу XXI века успел безнадежно устареть: структура занятости населения изменилась, количество жителей и их личных автомобилей возросло. В итоге парков на Взлетке и в Северном город так и не увидел, да и магистралями скоростного движения не обзавелся. Единственное, что удалось исполнить безукоризненно, это планы по обеспечению красноярцев жильем: норма в 24 м2 на человека была достигнута.
Есть в красноярских генпланах и свои «вечные» темы. В их числе строительство четвертого моста через Енисей, который нанесли на карты еще разработчики плана 1973 года, а возводить начали только в 2014 году. Мечту всех горожан — метро — тоже нельзя назвать новинкой: его собирались построить еще в 1995 году, но идея так и осталась идеей, перекочевав в генплан 2015 года.
Вопрос о реальности нынешнего генерального плана пока остается открытым: мнения здесь слышатся самые разные, хотя, следует заметить, что ничего футуристичного горожанам в этот раз не обещают. Но, что называется, «поговорим с вами об этом через двадцать лет».
Надо отметить, что сегодняшний Генплан имеет одно существенное отличие от своих предшественников: степень государственного влияния на будущее города заметно уменьшилась.
«Раньше реализацией генплана занимались органы местного управления, краевые власти. Политика была централизованной, объявлялся госзаказ, в городе существовало большое количество неразграниченной земли. Сегодня таковой немного, и основная ставка делается на реновацию существующей застройки. Поэтому государственное влияние ограничивается фактически инфраструктурой Универсиады и еще несколькими объектами, в основном же все зависит от частных инвестиций. Администрация может влиять на процесс только регламентацией зон, делая территории более или менее инвестиционно привлекательными. Поэтому большое влияние на реализацию генплана окажет развитие экономической ситуации», — рассуждает Антон Глушков.

Промышленный город
«Крупный промышленный центр» — такое определение закрепилось за Красноярском много десятилетий назад.  Индустрия на территории города развивается до сих пор, однако многие предприятиями-гиганты сегодня исчезли с карты города, а оставшимся, как правило, уже не нужны территории, которые выделились под них в Советский период. До принятия генплана промзоны занимали 6,3 га на территории города, в 2033 году их общую площадь собираются сократить на 21%. Объем промышлености в городе будет сосредоточен в двух кластерах: северо-восточный район — КрАЗ сохранит все свои земли, и юго-восточный участок — Цементный и Шиферный заводы, а также промкластер ТЭЦ. Все остальные промышленные территории планируется сократить. Это, правда, не означает, что на этих предприятиях решено поставить крест.
«Меняются промышленные уклады, производство меняет свою специфику, становится более наукоемким, и уже не требует больших территорий, и больших складских помещений. Некоторые территории промышленных предприятий уже эволюционно перешли из категории земель производственного назначения в земли жилой и общественно-деловой застройки, и новый генплан составлялся в соответствии с теми тенденциями, которые наметились в Красноярске еще 10 лет назад. Большая часть промышленного производства будет выводиться из города. Это важно, в том числе, и потому, что стоимость земли за городом гораздо ниже, и при организации логистики размещение предприятий за городской чертой является более привлекательным для собственников», — говорит Антон Глушков. 
«Если не вдаваться в тонкости, можно сказать, что даже действующим и развивающимся предприятиям сегодня не нужно столько площади, сколько они использовали вчера. Многие предприятия существенно интенсифицируют использование территории, за счет чего повышается их эффективность. Территории многих предприятий, не функционирующих много лет, не должны простаивать. В любом случае конверсия промышленных территорий в иные не направлена на сокращение объемов производства», — подтверждает главный архитектор АО «Гражданпроект» Антон Шаталов.
Достичь консенсуса в этом вопросе, естественно, оказалось нелегко. Большие споры вызвала судьба территории Речного порта: его злобинский участок изначально планировалось перевести в зону многоэтажной застройки. На территории в 20 000 м² сегодня располагается 21 000 складов, и, по словам представителей Енисейского речного пароходства, «порт сегодня обеспечивает не только развитие края, но и экономики страны» в целом. Альтернативы Речпорту сегодня нет, а вот перспектив у него предостаточно: порт должен стать важным стратегическим объектом при освоении Байкаловского нефтегазоконденсатного месторождения (планируется начать в 2016 году) и Арктики (на сегодняшний день это только предложения). 
Но в настоящий момент Речпорт загружен не полностью: суммарная мощность всех его районов не превышает 4 млн тонн в год, а за последние 6 лет Енисейское речное пароходство ежегодно перевозит в среднем чуть меньше миллиона тонн, то есть произведенные мощности заметно превышают существующие потребности.
И все-таки территорию Речного порта решено было оставить нетронутой: жилых зданий здесь не появится — к неудовольствию застройщиков.
«Загруженность красноярских грузовых портов сегодня крайне низка и вряд ли будет расти в ближайшие годы. Безусловно, любые территории на берегу Енисея — лакомые куски для застройщиков, так как наиболее привлекательны для жилищного строительства», — рассуждает Антон Шаталов.
«В данном случае собственник, желающий сохранить свое предприятие, не совсем понимает последствия принятия генплана. Никто у него не отбирает землю: предприятие было предложено перенести за городскую черту. Во время обсуждения генплана слышалось много обвинений в адрес застройщиков, которые, якобы, преследуют свои интересы. В итоге интересы застройщиков прослеживается не очень отчетливо, а вот интересы определенных промышленных групп нашли в плане свое отражение вопреки интересам горожан», — говорит Антон Глушков.

Город-сад
Параллельно с сокращением промышленных территорий планируется увеличить площадь рекреационных зон в Красноярске — приблизительно в два раза. Это станет возможным, в том числе, за счет более эффективного использования территорий заводов, однако площадок, на которых производственная территория превратится в парк, намечено немного.  Количество зеленого цвета на красноярской карте, в основном, планируется увеличить за счет узаканивания тех зон, которые сегодня являются рекреационными, но заброшенными — в целях их сохранения.
В процессе обсуждения генплана звучала идея застроить острова Татышев и Отдыха, однако принята она не была, поэтому даже через 18 лет эти территории останутся площадками активного отдыха. Набережную в районе БКЗ разработчики тоже решили оставить в покое и не застраивать офисами, оставив ее рекреационной. Основой экологического каркаса города станет Енисей — обустройству набережных планируется уделить особое внимание.
От идеи строительства высоток в историческом центре Красноярска разработчики также отказались, хотя в одной из версий генплана в районе нынешнего органного зала красовались многоэтажные здания на месте прошловековых построек. После многочисленных споров центральную часть Красноярска решено было сохранить в существующем варианте, хотя, может быть, в районе добавятся несколько дублирующих автодорог — для разгрузки имеющихся.
Жилая и общественная застройка в городе, разумеется, будет вестись, однако ось развития сместится: ключевым направлением выбрано юго-западное, то есть, Октябрьский район. Здесь застройщики сошлись во мнении с экологами: исходя из розы ветров и из схемы распределения производительных сил город, специалисты назвали это район самым чистым в городе, и, кроме того, именно здесь имеются неразграниченные территории, поэтому застройку можно регулировать. В юго-западной части города будет сосредоточена большая часть объектов Универсиады, поэтому застройщики уже присматриваются к этим территориям, ведь строительство спортивных объектов требует и развития инженерной инфраструктуры, и создание жилищного массива.
Помимо Октябрьского района будет активно застраиваться Свердловский. Строительство четвертого моста, по мнению застройщиков, заметно изменит город: забытые сегодня районы ДОКа и улицы Волочаевской станут территориями новеньких высоток. Освоение этих площадей называется перспективой ближайших 5 лет. Вообще же, уровень обеспеченности жильем разработчики планируют увеличить почти на треть: с 22 до 31 м² на человека.

Мы поедем, мы помчимся
Транспортерная проблема сегодня является «любимой мозолью» красноярцев, и разработчики нового генплана, конечно, не смогли пройти мимо нее. Поэтому в ближайшие годы город ждут некоторые дорожные изменения.
По мнению специалистов, красноярские автодороги сегодня вряд ли можно зазвать перегруженными, слабым звеном являются перекрестки, развязки и светофоры. Генплан предполагает создание магистралей скоростного движения, строительство мини-развязок, двухуровневых переездов, дорог с односторонним движением. Уже в ближайшее время в городе должна появиться магистраль, которая станет продолжением улицы Копылова с переходом ее через район Николаевского кладбища, улицу Сады, Ветлужанку и поселок Таймыр и выходом на трассу М53. Такой маршрут, правда, был и в старом генплане, но сегодня в универсиадном свете шансов на реализацию этой идеи значительно больше. Также в списке ближайших перспектив строительство съездов с четвертого моста и магистрали, связывающей Советский и Центральный районы.
«Нынешний план реалистичен, он не ставит никаких сказочных перспектив. Бесконечно расширять дорожную сеть нельзя, мировой опыт показывает, что это не приводит к увеличению интенсивности использования дорожных полос. Сегодня ни одной стране не удалось решить транспортный вопрос без прививания населению понимания, что владение автомобилем — это весьма затратно. В странах с большой интенсивностью движения въезд в городскую среду делается платным. Такие меры предпринимаются не для того чтобы муниципалитеты могли собирать средства, а чтобы ограничить количество машин в городе. Не используя подобных механизмов, которые горожанам, естественно, не очень нравятся, решить проблему на сегодня невозможно», — говорит Антон Глушков.
Мировой опыт подсказывает, что отличным способом разгрузки дорожной сети является строительство метро. В новом генплане Красноярска оно есть, равно как и в плане 1973 года, и во всех последующих. 20 лет назад — в октябре 1995 года — официально началось его строительство, был вынут первый ковш земли. С тех пор дело все выкопнное закопали обратно, однако разработчики генплана настраивают красноярцев на оптимизм, обещая к 2033 году построить 12 станций метрополитена.
В «верхах» к идее красноярской подземки относятся скептически. Во-первых, метрополитен в городе — проект однозначно убыточный. В соседнем Новосибирске, где численность населения выше в два раза, он требует огромных дотаций, а вагоны путешествуют по тоннелям полупустыми. Во-вторых, запуск первой очереди метро транспортную проблему уж точно не решит, для этого необходимо создание разветвленной сети, а это вопрос нескольких десятилетий. Поэтому в обозримом будущем проехаться на метро в родном городе красноярцам не удастся: в ближайшие 7-8 лет проект однозначно не будет реализован.
«Сложно переоценить плюсы наличия в Красноярске метро или дополнительных мостов. Но если говорить о приоритетах, есть масса способов решения транспортных проблем с куда менее емким бюджетом. Например, повышение связанности города на микроуровне: можно ведь создать улицы-перемычки между Свободным и Калинина, 60 лет Октября и Красноярским рабочим, Бограда в центре и в Николаевке, Новосибирской и Заводской. Короткие связи, создающие альтернативные маршруты. Стоят они на порядки меньше, при этом создают эффект, сопоставимый со строительством мостов через Енисей. Кроме того, в городе реально организовать интермодальную транспортную систему, интегрирующую все виды наземного и внеуличного транспорта. Для нее характерно единое расписание и общая тарифная сетка. Пользователь сети платит за перемещение из одной точки в другую исходя из времени или расстояния, а не из количества пересадок. Например, человек при входе в утром автобус платит единую цену за час перемещения (оплачивает транспортной картой), через 15 минут пересаживается на городскую электричку, а затем на трамвай и если укладывается в час, то больше не платит. Интермодальная транспортная система, в том числе может учитывать частные автомобили, давая возможность оплачивать парковку и пересадку на общественный транспорт единым платежным средством. Сегодня в Красноярске уже можно видеть зачатки подобной системы», — предлагает Антон Шаталов.
Однако проблема красноярских дорог не только в том, что «негде ездить», но еще и в том, что «негде ставить»: парковок в городе катастрофически не хватает. Но здесь разработчики генплана, увы, бессильны.
«Несколько дней назад губернатор сказал, что обяжет застройщиков строить парковки. Задача это несложная, но на сегодня объем парковочных мест, которые строители уже создали в городе, не востребован в силу высокой стоимости парковочного места. Она высока не потому что застройщики хотят заработать побольше, просто парковка — это сложное инженерное сооружение, к которому предъявляется множество требований. 80% парковочных мест, которые построены в Красноярске в последние 5 лет находятся в собственности строительных компаний и являются неликвидными. Можно, конечно, включать стоимость парковки в цену квадратного метра жилья, но тогда квартира будет дороже. Экономическая ситуация сейчас не располагает к тому, чтобы увеличивать цены. Но, в то же время, без строительства многоуровневой парковки не обойтись: если оставить парковочные места на улице, то сам объект строить будет негде», — сетует Антон Глушков.
Справедливости ради нужно сказать, парковочных мест в Красноярске не хватает еще и потому, что в городе практикуется точечная застройка. Согласно новому генплану, в ближайшее время ничего не изменится. Например, уже через несколько лет на улице Семафорной должно появиться около десятка многоэтажек. Масштаб проблемы можно представить: даже если в каждом доме будет по 100 квартир, на каждую из которых придется по одному автомобилю, в районе появится 1000 новых машин. Естественно, возникнут и сложности с парковкой, и дорожные пробки. Застройщиков, конечно, можно понять: они стараются занять места с развитой инфраструктурой. То есть никто не хочет строить дома в необжитых районах, никто не хочет в них селиться, при этом платить за парковки или отказываться от автомобиля тоже никто не собирается — круг замкнулся, а проблема осталась.

Светлое будущее наступит…
Генплан — документ, о котором говорили и спорили несколько лет, принят, вектор развития города определен. Попытка решения городских проблем будет предпринята, но панацей генеральный план не станет, ведь настоящий город будущего, обрисованный писателями-фантастами, можно строить разве что в чистом поле — в населенном пункте со сложившейся застройкой и почти четырехсотлетней историй это невозможно. Новый генеральный план получился весьма реалистичным, если смотреть на него с позиции сегодняшнего дня: и свежую застройку, и новый мост с подъездами к нему, и объекты Универсиады в скором времени должны появиться не только на карте, но и на территории города. Однако еще неизвестно, как изменятся потребности Красноярска и красноярцев через 18 лет.
«Подробно планировать город на 20 лет вперед сегодня затруднительно, особенно с помощью инструментов двадцатилетней давности. Уж очень быстро меняется экономическая и внешнеполитическая ситуация, и прогресс на месте не стоит. Думаю, что уже через 10 лет станет очевидным, что нам нужен другой генплан: с парковками для летающих автомобилей и водородными заправками», — заключает Антон Шаталов.