Автор статьи: Саркис Папазян.

Тепловоз в любое время готов к работе. Для пуска двигателя и приведения машины в действие требуется всего одна минута. Тепловые двигатели — это устройства, где химическая энергия топлива первоначально преобразуется в тепловую, а потом в механическую работу. Специфика применяемых на этих машинах двигателей внутреннего сгорания заключается в том, что переход химической энергии в тепловую, который совершается при сгорании горючего, происходит прямо в самом цилиндре.
Особенностью функционирования тепловозного двигателя является частая смена рабочих режимов, что, естественно, снижает средне-эксплуатационную экономичность машин. Этот момент очень существенен для маневровых тепловозов, силовые установки которых значительную часть времени функционируют на холостом ходу и малых нагрузках (примерно 80% общего времени) с весьма большим количеством переключений контроллера. Тепловозы в России работают на Крайнем Севере и в Сибири, где температура опускается порой до минус 50 градусов, и на юге, где воздух прогревается свыше 40 градусов, на разного типа горных участках, где барометрическое давление существенно меньше нормального.
 Метеорологические и другие специ-фические факторы нередко оказываются решающими условиями долговечности тепловозов. Так, например, в Кузбассе на участках угольных дорог в условиях низкой температуры в атмосфере угольная пыль, оседая на полотна рельсов, образует своеобразную пленку, что ухудшает сцепление. На подобных дорогах частота буксования колесных пар бывает настолько высокой, что порой приводит к повышенному износу не только бандажей, но и элементов моторного блока.

Требуется стойло
Тепловоз — сложное устройство с множеством взаимно трущихся и перемещающихся элементов, которые в процессе работы теряют свои заводские эксплуатационные качества, выходят из строя. При этом меняются многие рабочие свойства деталей, появляются ненормальные вибрации, стуки, снижается мощность и повышается опасность крушения или аварии. Словом, тепловоз, как любая машина либо механизм, становится со временем менее надежным и требует ремонта, или, как говорят деповцы, требует своего «стойла», то есть отдельного бокса на период «реанимации».
Из всех видов неполадок и повреждений самым распространенным, пожалуй, считается изнашивание. Оно снижает технические характеристики деталей и узлов ниже предельно допустимой нормы. Для поддержания машины в исправном состоянии предусмотрена предупредительная система техобслуживания и ремонта. Техническое обслуживание, скажем, ТО-1 или ТО-2, комплексом профилактических мер различного объема позволяет только замедлить процесс естественного износа или старения деталей, но не может его остановить вовсе. Поэтому большинство деталей и сборочных единиц тепловоза требует по мере снижения эксплуатационных качеств его восстановления, т. е. ремонта.
Для каждой модели машин разработан свой график ремонта. Например, для тепловозов ТГМ 4, ТГМ 4А либо ТГМ 4Б, предназначенных для выполнения вывозной и маневровой работы на станциях, текущий ремонт с индексом ТР-1 производится через 6 месяцев, средний ― через 6 лет, а капремонт — через 12 лет.
Качественный ремонт без современной материально-технической базы невозможен. Многие ремонтные предприятия для диагностики двигателей используют оригинальное компьютерное оборудование. Диагностика с помощью компьютера в полной мере позволяет увидеть общую картину эксплуатации устройства и проанализировать характер появившейся неисправности. В цехах депо и заводов установлены мостовые краны, имеющие грузоподъемность в 10-35 тонн, кантователи силовых установок, конвейерные и поточные линии для ремонта крупных узлов. На предприятиях используют тридцатитонные домкраты, другое современное оборудование. Взять, к примеру, локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ) в Улан-Удэ. Здесь ремонтируют, можно сказать, вагоны и локомотивы с половины страны, что восточнее Урала. «В наших цехах производится ремонт тепловозных двигателей модели 10Д100», ― говорит технолог ЛВРЗ Анатолий Зурбанов. Многие участки оснащены современным оборудованием. Стоит отметить машину для термической резки «Кристалл». На предприятии производственная линия по штамповке деталей, где необходимы специфические условия, оснащена штампо-лазерным устройством «Trumatic», способным своим лучом прорезать любые металлические листы толщиной почти в 6 мм. Идеально зарекомендовали себя в работе гибочный агрегат TrumaBend V85S и фрезерный универсальный обрабатывающий центр с индексом DMU 125P. Такие агрегаты — образцы высокотехнологичного оборудования. Гордость дизельного цеха —  это горизонтально-расточная машина 2А620, применяемая для ювелирной работы при обработке корпусов дизелей. Как же проводится ремонт?

P align=justify>Автор статьи: Саркис Папазян.

Тепловоз в любое время готов к работе. Для пуска двигателя и приведения машины в действие требуется всего одна минута. Тепловые двигатели — это устройства, где химическая энергия топлива первоначально преобразуется в тепловую, а потом в механическую работу. Специфика применяемых на этих машинах двигателей внутреннего сгорания заключается в том, что переход химической энергии в тепловую, который совершается при сгорании горючего, происходит прямо в самом цилиндре.
Особенностью функционирования тепловозного двигателя является частая смена рабочих режимов, что, естественно, снижает средне-эксплуатационную экономичность машин. Этот момент очень существенен для маневровых тепловозов, силовые установки которых значительную часть времени функционируют на холостом ходу и малых нагрузках (примерно 80% общего времени) с весьма большим количеством переключений контроллера. Тепловозы в России работают на Крайнем Севере и в Сибири, где температура опускается порой до минус 50 градусов, и на юге, где воздух прогревается свыше 40 градусов, на разного типа горных участках, где барометрическое давление существенно меньше нормального.
 Метеорологические и другие специ-фические факторы нередко оказываются решающими условиями долговечности тепловозов. Так, например, в Кузбассе на участках угольных дорог в условиях низкой температуры в атмосфере угольная пыль, оседая на полотна рельсов, образует своеобразную пленку, что ухудшает сцепление. На подобных дорогах частота буксования колесных пар бывает настолько высокой, что порой приводит к повышенному износу не только бандажей, но и элементов моторного блока.

Требуется стойло
Тепловоз — сложное устройство с множеством взаимно трущихся и перемещающихся элементов, которые в процессе работы теряют свои заводские эксплуатационные качества, выходят из строя. При этом меняются многие рабочие свойства деталей, появляются ненормальные вибрации, стуки, снижается мощность и повышается опасность крушения или аварии. Словом, тепловоз, как любая машина либо механизм, становится со временем менее надежным и требует ремонта, или, как говорят деповцы, требует своего «стойла», то есть отдельного бокса на период «реанимации».
Из всех видов неполадок и повреждений самым распространенным, пожалуй, считается изнашивание. Оно снижает технические характеристики деталей и узлов ниже предельно допустимой нормы. Для поддержания машины в исправном состоянии предусмотрена предупредительная система техобслуживания и ремонта. Техническое обслуживание, скажем, ТО-1 или ТО-2, комплексом профилактических мер различного объема позволяет только замедлить процесс естественного износа или старения деталей, но не может его остановить вовсе. Поэтому большинство деталей и сборочных единиц тепловоза требует по мере снижения эксплуатационных качеств его восстановления, т. е. ремонта.
Для каждой модели машин разработан свой график ремонта. Например, для тепловозов ТГМ 4, ТГМ 4А либо ТГМ 4Б, предназначенных для выполнения вывозной и маневровой работы на станциях, текущий ремонт с индексом ТР-1 производится через 6 месяцев, средний ― через 6 лет, а капремонт — через 12 лет.
Качественный ремонт без современной материально-технической базы невозможен. Многие ремонтные предприятия для диагностики двигателей используют оригинальное компьютерное оборудование. Диагностика с помощью компьютера в полной мере позволяет увидеть общую картину эксплуатации устройства и проанализировать характер появившейся неисправности. В цехах депо и заводов установлены мостовые краны, имеющие грузоподъемность в 10-35 тонн, кантователи силовых установок, конвейерные и поточные линии для ремонта крупных узлов. На предприятиях используют тридцатитонные домкраты, другое современное оборудование. Взять, к примеру, локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ) в Улан-Удэ. Здесь ремонтируют, можно сказать, вагоны и локомотивы с половины страны, что восточнее Урала. «В наших цехах производится ремонт тепловозных двигателей модели 10Д100», ― говорит технолог ЛВРЗ Анатолий Зурбанов. Многие участки оснащены современным оборудованием. Стоит отметить машину для термической резки «Кристалл». На предприятии производственная линия по штамповке деталей, где необходимы специфические условия, оснащена штампо-лазерным устройством «Trumatic», способным своим лучом прорезать любые металлические листы толщиной почти в 6 мм. Идеально зарекомендовали себя в работе гибочный агрегат TrumaBend V85S и фрезерный универсальный обрабатывающий центр с индексом DMU 125P. Такие агрегаты — образцы высокотехнологичного оборудования. Гордость дизельного цеха —  это горизонтально-расточная машина 2А620, применяемая для ювелирной работы при обработке корпусов дизелей. Как же проводится ремонт?

1. Диагностика
Техническое состояние агрегата проверяется современной аппаратурой при работающем, а потом при неработающем двигателе. Контролируется  работа всех деталей и узлов дизеля и вспомогательного оборудования. Для выявления состояния деталей и узлов, не прибегая пока к разборке, применяют там, где возможно, способы технической диагностики. По показаниям приборов проверяют параметры масла, охлаждающей жидкости, топлива и подачи воздуха. Главной, основополагающей характеристикой считается давление масла в двигателе. По выявленным результатам можно делать заключение об изношенных деталях двигателя и типе ремонта.

2. Разборка
Разборка машины в зависимости от типа ремонта различается по своему объему. Существует три вида текущего ремонта, а также два типа заводского капитального ремонта. Двигатель снимается обычно с минимальной разборкой. Это дает возможность сохранить время, ведь производить разборку значительно удобнее на стенде. С мотора сливаются технические жидкости (масло, охлаждающая жидкость и др. ). После того как агрегат установлен на стенд, следует приступать к разборке. Разбирается все навесное оборудование, затем топливная система, другие узлы и детали. Их отправляют в цеха и участки, где они уже разбираются на более мелкие детали. Для качественной дефектовки мотора необходимо тщательно очистить все детали, элементы от масла, нагара, сажи и грязи.

3. Дефектовка
Детали после разборки двигателя подлежат уже доскональному исследованию с использованием высокоточных измерительных приспособлений и инструментов. Освидетельствование деталей, элементов и сборочных единиц нужно для определения степени и уровня их повреждения. На слух, кстати, и по отдельным признакам опытные мастера еще до разборки умеют выявлять некоторые типы неисправностей. Так, к примеру, по стуку при работе мотора можно узнать о появившемся зазоре в подшипнике, по наличию ржавчины, что может выступить по зазорам между совместно функционирующими деталями на их наружную поверхность, можно говорить об износе элементов соединения, а по жгутику пыли или грязи на поверхности деталей — о наличии трещины и т. д.

4. Восстановление и замена
Для восстановления износившихся деталей существует много способов. В тепловозо-ремонтном производстве распространение получили различные типы наплавки, металлизации, обработки давлением и др. В некоторых случаях применяют метод ремонтных втулок, когда очень сильно изношенную поверхность шипа, валика либо отверстия какого-либо узла или детали растачивают и потом ставят втулки, обрабатывая при этом их под номинальные параметры.
Те детали, которые не подлежат восстановлению, заменяются. Это происходит тогда, когда капитальный ремонт детали невозможен или затраты на полное восстановление превышают допустимые ценовые пределы.
В процессе сборки всегда должна быть обеспечена очень высокая технологическая культура ремонта. В обязательном порядке устанавливаются новые сальники и уплотнители. Новые запчасти перед установкой непременно смазываются маслом. Во время сборки особое внимание уделяют погрешностям взаимного положения различных деталей и сборочных единиц, соблюдению необходимых зазоров и достаточной затяжки всех сопрягаемых деталей.

5. Регулировка
Слабым местом дизельных установок как российского, так и зарубежного производства считается их восприимчивость к качеству горючего. Именно этот фактор становится причиной неполадок в топливных насосах высокого давления, форсунках и возникновения проблем с мотором. Топливная система решает задачи: очищать горючее от механических примесей, в нужный момент впрыскивать его в цилиндры в мелко распыленном составе и обеспечивать распределение поданного горючего по всему параметру камеры сгорания с целью лучшего перемешивания с воздушной массой. Лишь при исправной топливной системе дизель работает экономично, нормально, без каких-либо перебоев и развивает требуемую мощность. Поэтому во время ремонта основные элементы и детали топливной системы — форсунки и фильтры, насосы высокого давления и нагнетательные трубопроводы, подкачивающий насос ―  требуют наибольшего внимания.

6. Обкатка
Самое главное после проведения ремонта дизельного мотора — правильно его обкатать и испытать. От того, как обкатают двигатель, в значительной степени будет зависеть весь срок его эксплуатации. Во всех случаях испытание и обкатку силовой установки выполняют по программе, что предусмотрена видами соответствующего ремонта. Как правило, первому пуску мотора предшествует холодная обкатка в течение нескольких часов. Холодная обкатка производится с целью предварительной приработки деталей. А при горячей обкатке двигатель должен работать самостоятельно, причем сначала на холостом ходу, потом с медленно возрастающей нагрузкой. Дизель постепенно нагружают примерно на 25, 50, 75 и 100 процентов номинальной мощности. Обычно горячая обкатка позволяет проверить качество всего ремонта, герметичность соединений деталей и элементов, произвести все требуемые регулировки.

Цена знатоков
Так или приблизительно так, как на ЛВРЗ в Улан-Удэ, осуществляются ремонтные работы и на ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение», что в Курганской области. «Качество ремонта напрямую связано с профессионализмом ремонтных бригад, ―  говорит генеральный директор «ШТВО» Николай Покусаев. ― Проблема квалификации ремонтных специалистов возникает не на пустом месте. В предыдущие годы многие мастера из-за безработицы ушли, так сказать, в «свободное плавание». Мы постарались не только сохранить старые кадры, насколько это было в наших возможностях, но и обучить молодых специалистов. Денег на эти цели тратилось немало. Найти хорошего дефектоскописта на нашем рынке труда фактически нереально. А подготовка одного такого специалиста обходится компании в 150 тыс. руб. Предприятие оплатило обучение своим сотрудникам, и теперь они работают, как говорится, на благо завода». Компания имеет сертификаты для проведения различных категорий ремонтов. А сертификация ― это свидетельство того, что коллектив обладает всеми нужными ресурсами для проведения капитального и других видов ремонта.
Восстановление дизельных двигателей обычно осуществляется на ремонтной базе предприятия. Но в некоторых случаях (например, в аварийных ситуациях) ремонт дизелей может производиться прямо на железной дороге или на месте установки стационарного оборудования и снаряжения при условии наличия необходимых грузоподъемных средств. Именно высокая квалификация мастеров по ремонту позволяет с успехом осуществлять подобные работы. Для выполнения таких диагностических или ремонтных работ формируются выездные бригады специалистов. Они снабжаются наборами измерительных и ремонтных инструментов, специальными приспособлениями, обеспечивающими высокопроизводительную работу по дефектовке и ремонту двигателя. Такие мобильные бригады, работающие во многих регионах РФ, в том числе и в СФО, всегда готовы очень быстро отреагировать и в кратчайшие сроки подготовиться и начать выполнение сервисных работ на месте эксплуатации локомотива.