Основной грузовой «коридор» в северные регионы страны сегодня проходит по воде. Самые крупные транспортные средства — морские суда. Каждый сезон они перевозят по Северному морскому пути с востока на запад России сотни тысяч тонн разных грузов. Туда — топливо и продовольствие. Оттуда — цветные металлы, железорудный концентрат, рыбную продукцию.

Глобальное потепление
По прогнозам директора ЗАО ЦНИИМФ «Развитие Северного морского пути» Всеволода Пересыпкина, грузоперевозки с запада на восток уже в ближайшие годы могут возрасти до пяти-шести миллионов тонн в год, в обратном направлении — до двух-трех миллионов. В перспективе — до шестидесяти пяти миллионов тонн ежегодно.
Еще несколько лет назад продолжительность навигации по Севморпути составляла в среднем два-четыре месяца в год. Однако благодаря глобальному потеплению граница парковых льдов отодвигается все дальше к полюсу, и сегодня суда в сопровождении мощных ледоколов могут передвигаться по морской магистрали круглогодично. В августе 2011 года (в самом конце навигации) крупнотоннажный сухогруз-балкер «Sanko Odyssey» прошел в Японию без ледокольного «эскорта». Это дает основания предположить, что уже в обозримом будущем Северный морской путь станет доступен обычным судам в любое время года. Если, конечно, таяние арктических льдов продолжится.
В Стратегии развития арктической зоны РФ на период до 2020 года прописаны различные мероприятия по возрождению Северного морского пути и коммерциализации «вновь созданного транспортного коридора за счет государственной поддержки строительства судов...  реконструкции береговой инфраструктуры…» Речь в первую очередь идет о судах «река-море» ледового класса.

Летний вариант
Немалая часть «северных» грузов и пассажиров перемещается по речным магистралям: Оби, Енисею, Лене, Колыме, Хатанге и другим, а также их притокам.
По данным министерства транспорта Красноярского края, по Енисею за летнюю навигацию перевозится около четырехсот тысяч человек — на скоростных и водоизмещающих судах, паромных переправах и судах на воздушной подушке. Сейчас в крае полностью обновлен скоростной флот. В ближайшее время планируется решать вопрос о строительстве нового водоизмещающего судна.
Однако осенью северные реки замерзают, и судоходство по ним прекращается до весны, а то и до лета. В некоторых местах лед сходит только в июне, и навигация сокращается до считаных недель.

В путь по холодку
Автомобилями, как сообщает Комитет Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, на Крайний Север перевозится не более десяти процентов грузов. Такая низкая доля участия самого маневренного вида транспорта в «северном» грузопотоке объясняется просто: почти на двух третях территории страны находится всего 15% ее автодорог.
Самые бедные в этом отношении — Якутия, Камчатский край, Магаданская область, северные районы Красноярского и Хабаровского краев, Чукотский автономный округ.
Подобно многим другим территориям, в весенне-летне-осенний период север Красноярского края, например, полностью «отрезан» от единой дорожной сети. В холодные месяцы его связывают с «большой землей» зимники — временные сезонные дороги без твердого покрытия.
«На севере края автодорожная транспортная доступность начинается с наступлением устойчивых отрицательных температур, — рассказывают специалисты министерства транспорта Красноярского края. — Именно в это время формируется сеть зимних автодорог и ледовых переправ. Они  достаточно плотно охватывают населенные пункты от Енисейска до Крайнего Севера в Енисейском, Северо-Енисейском, Туруханском районах, в Эвенкии и на Таймыре».
Но зимники есть далеко не везде. И поддерживать их в рабочем состоянии весьма непросто: сезонные перепады температур очень быстро разрушают верхний слой. Часть дорог вообще никто не обслуживает, они давно заброшены. Другие строились лесозаготовителями и параметрам автодорог общего пользования не соответствуют. Дорогами же круглогодичного действия, пусть и весьма немногочисленными, могут похвастаться немногие северные районы.
Как результат, по данным Минтранса, автоперевозки на Крайнем Севере обходятся в пять-десять раз дороже, чем в центральной части страны. А по сравнению с подобными районами других государств их себестоимость в полтора раза выше.

Под стук колес
Железная дорога до большинства северных районов «не дотягивается». На севере Красноярского края и Якутии, а также в Камчатской, Магаданской областях, Чукотском и Корякском округах ее нет. Железнодорожный транспорт для этих районов является вспомогательным: он используется для доставки грузов к речным портам и крупным автомобильным узлам.
Строить железные дороги на Крайний Север пока не планируется. Опыт строительства Трансполярной трассы к Обской губе по приказу Сталина после Великой Отечественной войны показал: «вечная» мерзлота и суровые северные ветры способны очень быстро «расправиться» с такими сооружениями.
Хотя технологии не стоят на месте. И уже создан проект международной трансконтинентальной стратегической магистрали под названием «Золотой пояс». Ее российская часть может пройти параллельно Транссибу — по шестидесятой параллели от Санкт-Петербурга до Магадана.

Воздушное сообщение
Единственный вид транспорта, доступный северянам круглый год, — авиация. Он же и самый дорогой.
Доставлять оборудование, необходимое быстро развивающейся на Крайнем Севере горной промышленности, по воздуху практически невозможно. Авиация используется главным образом для перевозки пассажиров и небольших грузов. Люди, постоянно проживающие в северных районах, в сезон отпусков могут покупать билет на самолет по льготной цене. С 2009 года федеральный бюджет субсидирует часть расходов авиаперевозчиков с 15 мая по 31 октября. 
Еще в недавнем прошлом самолеты или вертолеты регулярно летали в самые отдаленные и труднодоступные районы Севера. Однако за постперестроечные годы сеть местных авиалиний и аэродромов существенно сократилась. Объемы авиаперевозок — тоже. А вот износ транспортного парка воздушных судов и наземной авиационной структуры, напротив, увеличился. Как и тарифы.
Региональные власти стараются решать проблему системно. В Красноярском крае, например, работает государственное предприятие «КрасАвиа». Его задача — обеспечивать социально значимые пассажирские и грузовые перевозки на самолетах и вертолетах. Но чтобы жители Крайнего Севера не чувствовали себя оторванными от центральных районов страны, предстоит еще проделать очень большую работу. Сегодня местные авианаправления закольцованы на краевой центр, а связи между самими северными городами и поселками отсутствуют.

Запасы на зиму
Большая часть грузопотока, идущего в северном направлении, — продукты питания и топливо (бензин, солярка и уголь).
Большая доля этих жизненно необходимых позиций доставляется на Север в рамках северного завоза — финансируемых государством поставок в регионы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Задача такого ежегодного мероприятия — создать в удаленных районах запасы, которых живущим там людям хватит на долгую зиму, когда транспортная доступность их населенных пунктов сведется к минимуму. «Для перевозки грузов в основном используется речной транспорт, — говорит  генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Андрей Васильевич Яковлев. — А поскольку он доступен только в теплое время года, успеть завезти все запланированное необходимо быстро. В некоторые поселки доставить грузы можно только в период половодья: потом реки мелеют, и судам уже не дойти до точки назначения».
Особенно зависимы от северного завоза районы с депрессивной экономикой: обеспечить жителей необходимыми продуктами и топливом здесь может только государство. В районы с развитой промышленностью и платежеспособным населением охотно поставляют товары частные предприниматели и компании. Крупные северные предприятия тоже участвуют в процессе: завозят оборудование и сырье. Так, «Норильский никель» использует до 80% мощностей Мурманского морского пароходства и до 70% — Енисейского.

p align="justify">Основной грузовой «коридор» в северные регионы страны сегодня проходит по воде. Самые крупные транспортные средства — морские суда. Каждый сезон они перевозят по Северному морскому пути с востока на запад России сотни тысяч тонн разных грузов. Туда — топливо и продовольствие. Оттуда — цветные металлы, железорудный концентрат, рыбную продукцию.

Глобальное потепление
По прогнозам директора ЗАО ЦНИИМФ «Развитие Северного морского пути» Всеволода Пересыпкина, грузоперевозки с запада на восток уже в ближайшие годы могут возрасти до пяти-шести миллионов тонн в год, в обратном направлении — до двух-трех миллионов. В перспективе — до шестидесяти пяти миллионов тонн ежегодно.
Еще несколько лет назад продолжительность навигации по Севморпути составляла в среднем два-четыре месяца в год. Однако благодаря глобальному потеплению граница парковых льдов отодвигается все дальше к полюсу, и сегодня суда в сопровождении мощных ледоколов могут передвигаться по морской магистрали круглогодично. В августе 2011 года (в самом конце навигации) крупнотоннажный сухогруз-балкер «Sanko Odyssey» прошел в Японию без ледокольного «эскорта». Это дает основания предположить, что уже в обозримом будущем Северный морской путь станет доступен обычным судам в любое время года. Если, конечно, таяние арктических льдов продолжится.
В Стратегии развития арктической зоны РФ на период до 2020 года прописаны различные мероприятия по возрождению Северного морского пути и коммерциализации «вновь созданного транспортного коридора за счет государственной поддержки строительства судов...  реконструкции береговой инфраструктуры…» Речь в первую очередь идет о судах «река-море» ледового класса.

Летний вариант
Немалая часть «северных» грузов и пассажиров перемещается по речным магистралям: Оби, Енисею, Лене, Колыме, Хатанге и другим, а также их притокам.
По данным министерства транспорта Красноярского края, по Енисею за летнюю навигацию перевозится около четырехсот тысяч человек — на скоростных и водоизмещающих судах, паромных переправах и судах на воздушной подушке. Сейчас в крае полностью обновлен скоростной флот. В ближайшее время планируется решать вопрос о строительстве нового водоизмещающего судна.
Однако осенью северные реки замерзают, и судоходство по ним прекращается до весны, а то и до лета. В некоторых местах лед сходит только в июне, и навигация сокращается до считаных недель.

В путь по холодку
Автомобилями, как сообщает Комитет Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, на Крайний Север перевозится не более десяти процентов грузов. Такая низкая доля участия самого маневренного вида транспорта в «северном» грузопотоке объясняется просто: почти на двух третях территории страны находится всего 15% ее автодорог.
Самые бедные в этом отношении — Якутия, Камчатский край, Магаданская область, северные районы Красноярского и Хабаровского краев, Чукотский автономный округ.
Подобно многим другим территориям, в весенне-летне-осенний период север Красноярского края, например, полностью «отрезан» от единой дорожной сети. В холодные месяцы его связывают с «большой землей» зимники — временные сезонные дороги без твердого покрытия.
«На севере края автодорожная транспортная доступность начинается с наступлением устойчивых отрицательных температур, — рассказывают специалисты министерства транспорта Красноярского края. — Именно в это время формируется сеть зимних автодорог и ледовых переправ. Они  достаточно плотно охватывают населенные пункты от Енисейска до Крайнего Севера в Енисейском, Северо-Енисейском, Туруханском районах, в Эвенкии и на Таймыре».
Но зимники есть далеко не везде. И поддерживать их в рабочем состоянии весьма непросто: сезонные перепады температур очень быстро разрушают верхний слой. Часть дорог вообще никто не обслуживает, они давно заброшены. Другие строились лесозаготовителями и параметрам автодорог общего пользования не соответствуют. Дорогами же круглогодичного действия, пусть и весьма немногочисленными, могут похвастаться немногие северные районы.
Как результат, по данным Минтранса, автоперевозки на Крайнем Севере обходятся в пять-десять раз дороже, чем в центральной части страны. А по сравнению с подобными районами других государств их себестоимость в полтора раза выше.

Под стук колес
Железная дорога до большинства северных районов «не дотягивается». На севере Красноярского края и Якутии, а также в Камчатской, Магаданской областях, Чукотском и Корякском округах ее нет. Железнодорожный транспорт для этих районов является вспомогательным: он используется для доставки грузов к речным портам и крупным автомобильным узлам.
Строить железные дороги на Крайний Север пока не планируется. Опыт строительства Трансполярной трассы к Обской губе по приказу Сталина после Великой Отечественной войны показал: «вечная» мерзлота и суровые северные ветры способны очень быстро «расправиться» с такими сооружениями.
Хотя технологии не стоят на месте. И уже создан проект международной трансконтинентальной стратегической магистрали под названием «Золотой пояс». Ее российская часть может пройти параллельно Транссибу — по шестидесятой параллели от Санкт-Петербурга до Магадана.

Воздушное сообщение
Единственный вид транспорта, доступный северянам круглый год, — авиация. Он же и самый дорогой.
Доставлять оборудование, необходимое быстро развивающейся на Крайнем Севере горной промышленности, по воздуху практически невозможно. Авиация используется главным образом для перевозки пассажиров и небольших грузов. Люди, постоянно проживающие в северных районах, в сезон отпусков могут покупать билет на самолет по льготной цене. С 2009 года федеральный бюджет субсидирует часть расходов авиаперевозчиков с 15 мая по 31 октября. 
Еще в недавнем прошлом самолеты или вертолеты регулярно летали в самые отдаленные и труднодоступные районы Севера. Однако за постперестроечные годы сеть местных авиалиний и аэродромов существенно сократилась. Объемы авиаперевозок — тоже. А вот износ транспортного парка воздушных судов и наземной авиационной структуры, напротив, увеличился. Как и тарифы.
Региональные власти стараются решать проблему системно. В Красноярском крае, например, работает государственное предприятие «КрасАвиа». Его задача — обеспечивать социально значимые пассажирские и грузовые перевозки на самолетах и вертолетах. Но чтобы жители Крайнего Севера не чувствовали себя оторванными от центральных районов страны, предстоит еще проделать очень большую работу. Сегодня местные авианаправления закольцованы на краевой центр, а связи между самими северными городами и поселками отсутствуют.

Запасы на зиму
Большая часть грузопотока, идущего в северном направлении, — продукты питания и топливо (бензин, солярка и уголь).
Большая доля этих жизненно необходимых позиций доставляется на Север в рамках северного завоза — финансируемых государством поставок в регионы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Задача такого ежегодного мероприятия — создать в удаленных районах запасы, которых живущим там людям хватит на долгую зиму, когда транспортная доступность их населенных пунктов сведется к минимуму. «Для перевозки грузов в основном используется речной транспорт, — говорит  генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Андрей Васильевич Яковлев. — А поскольку он доступен только в теплое время года, успеть завезти все запланированное необходимо быстро. В некоторые поселки доставить грузы можно только в период половодья: потом реки мелеют, и судам уже не дойти до точки назначения».
Особенно зависимы от северного завоза районы с депрессивной экономикой: обеспечить жителей необходимыми продуктами и топливом здесь может только государство. В районы с развитой промышленностью и платежеспособным населением охотно поставляют товары частные предприниматели и компании. Крупные северные предприятия тоже участвуют в процессе: завозят оборудование и сырье. Так, «Норильский никель» использует до 80% мощностей Мурманского морского пароходства и до 70% — Енисейского.

Всем миром
Трудности, связанные с климатическими и погодными условиями, плюс  высокая себестоимость перевозок — одни из главных факторов, которые мешают развитию северной экономики. Доля транспортных издержек в продукции северного производства сегодня доходит до 60%. Для сравнения: в среднем по стране — обычно не более 10%.
Решать вопрос развития транспортной инфраструктуры Крайнего Севера, считают эксперты, можно только комплексно, и только «всем миром». Преодолеть барьер, который мешает развиваться местной промышленности, в одиночку не сможет ни государство, ни частный бизнес. Северная логистика требует колоссальных инвестиций. Таких денег в бюджете нет. А предприниматели вряд ли станут вкладываться, не заручившись поддержкой властей, в том числе — финансовой. Справиться с проблемой можно только в тандеме частно-государственного партнерства.
По мнению специалистов министерства транспорта Красноярского края, в наших условиях приходится искать комбинированные варианты из разных видов транспорта, главным образом воздушного, автомобильного и водного.

СПРАВКА

Спецвыпуск журнала «Промышленные страницы Сибири» «Добывающая промышленность» №2-2014 г.

Наталья Дёмшина.