Из года в год с окончанием строительного сезона чиновники показательно ругают дорожников за нерасторопность и нарушение технологий ремонта и укладки асфальтового полотна.
В верхах исполнительной власти звучит строгая риторика о том, что нужно усилить контроль, нужно раздать штрафы, нужно обеспечить новый уровень дорожного строительства.
Но на следующий год все повторяется снова, и осень 2013 отличается от прошлогодней только новыми проектами. Чиновничья риторика и претензии автомобилистов остаются прежними, а у дорожников, как и раньше, есть еще масса задач,  выполнение которых намечено на октябрь и даже ноябрь — традиционно неподходящие для укладки асфальта месяцы.

Работа выполнена на 80%
Как и во многих регионах России, в Красноярском крае сезон дорожно-ремонтных и строительных работ и не думали завершать. Но, по словам заместителя министра транспорта края Андрея Иванова, которые он озвучил на выездном совещании с руководителями дорожных предприятий региона, большую часть работ должны закончить к концу октября.
«В целом сегодня по краю выполнено более 80% от запланированных объемов дорожных работ. Оставшиеся работы необходимо успеть завершить с учетом погодных условий до конца октября, — прокомментировал заместитель министра Иванов. — Что касается качества выполненных работ, то проводится всесторонний лабораторный контроль — подрядчик-заказчик, а в случае необходимости —независимая лаборатория.
Всего же, как сообщают в ведомстве, в этом году, а точнее, в сезоне дорожно-ремонтных и строительных работ, в крае должны будут отремонтировать порядка 300 км краевых автодорог и около 90 км улично-дорожной сети муниципальных образований. Деньги на эти работы получил практически каждый район. 

«Почти стратегический объект завершим зимой!»
По информации региональных ведомств, до конца октября будут закончены лишь ремонты, а «серьезное» дорожное строительство продолжится до самой зимы.
Так, в Ужурском районе Красноярского края на автодороге, соединяющей два ключевых населенных пункта Тарханку и Солгон, в сезонную распутицу было ни проехать ни пройти: на этой трассе попросту не было асфальта. Автолюбителям приходилось пробираться на свой страх и риск, а в случае неудачи дожидаться вездеходной техники, чтобы выбраться из плена дороги. В этом году чиновники решили отстроить нормальное дорожное полотно.
«Новая дорога Тарханка — Солгон будет не только подъездом к сельскохозяйственным населенным пунктам, но и станет частью транзитного коридора, по которому будет обеспечено движение транспорта в южные районы Красноярского края. Мы рассчитываем, что будет разгружена автодорога Ачинск — Ужур — Троицкое, и частично — федеральная дорога М-53 «Байкал», — говорит руководитель управления автомобильных дорог по Красноярскому краю Вячеслав Цышук. — Несмотря на то что дорога эта маленькая — всего 5 км — она окажет очень серьезное влияние на движение транспорта в районе».
На данный момент, несмотря на вновь начавшуюся распутицу, работы ведутся полным ходом. «Летом этого года подрядная организация «ДПМК Ачинская» приступила к строительным работам. К концу октября планируется выполнить работы по устройству водоотвода и водопропускных труб, повышению земляного полотна, устройству дорожной одежды переходного типа. В настоящее время частично выполнены работы по устройству земляного полотна и водопропускных труб», — комментируют в региональном Минтрансе.
Деньги (а общая сумма затрат на объект составляет около 62 млн руб.) на строительство этой дороги выделили в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Работы закончатся по плану к концу нынешнего года. В соседней с Красноярским краем Новосибирской области ситуация чуть лучше. Важнейшую автодорогу «118км а/д «К-17 р» — Камень — на-Оби» на участке Кирза — граница Алтайского края дорожники сдали 22 августа, а 1 октября Федеральное управление автомобильных дорог «Сибирь» заключило контракт с компанией «Сибмост» на строительство первого участка Восточного обхода в Новосибирске, основной объем работ по созданию которого намечен на будущее время вплоть до 2017 года.

Долгое ожидание — быстрая работа
Затянутое ожидание и подготовка к дорожно-строительным и ремонтным работам для России не редкость. Причем как правило, эта «затянутость» впоследствии компенсируется экстренным выполнением работ в формате 24/7, и в жару, и в холод. Это прекрасно видят и автомобилисты, и пешеходы. С началом весны, с приходом тепла дорожные работы идут ни шатко ни валко. Но все меняется тогда, когда на носу начинает маячить не только осень, но уже конкретные заморозки.
Создается впечатление, что дорожники чего-то не успели, и вот теперь в кратчайшие сроки пытаются наверстать упущенное: начинают проводить ремонты и достраивать полотно с утра до поздней ночи, без перерывов на обед. Не останавливает их ни дождь, ни снег… Иногда доходит до абсурда. Случается, что сначала разметку нарисуют, а через пару дней ее закатывают в асфальт. Уложили асфальт — начинают ремонтировать трубы под совершенно новым покрытием. И подобная ситуация уже ни для кого не является чем-то удивительным.
Многие специалисты объясняют это тем, что система торгов все еще несовершенна. Сначала проходит подготовка к ним, потом сам аукцион, потом подготовка к работам — это и занимает львиную долю времени. Поэтому и начинают дорожные организации торопиться, когда деньги за ремонты или строительства поступают на их счет. И тут некоторым уже не до качества и соблюдения технологий — успеть бы освоить освоить деньги. А то ведь на следующий год их могут и не выделить…

А может быть, можно класть асфальт в снег?
Специалисты говорят, технология укладки асфальта такова, что укладывать массу в снег или дождь совершенно недопустимо. Но есть здесь одна оговорка: речь идет о традиционной технологии. Сегодня существует линейка определенного оборудования и машин, с помощью которых можно класть асфальт и при температуре воздуха ниже нуля, до –10° С. Однако стоит такая техника, естественно, баснословно дорого, и она не всем по карману.
Есть технологии, полностью заменяющие традиционные методы работы на асфальтобетонных заводах. К примеру, на тех предприятиях, где есть возможность производить «холодный» асфальтобетон, все оказываются в плюсе. Мало того, что такой материал можно хранить сравнительно долго (в отличие от горячего асфальта) — два года на открытом воздухе холодный асфальтобетон не теряет своих свойств, не «портится». А если упаковать материал в специальную полиэтиленовую упаковку или пластиковую тару, то срок хранения асфальтобетона вообще не ограничен. Но самое главное достоинство такого материала в том, что укладывать его на дорожное полотно можно и в минусовые температуры. То есть работы по строительству и ремонту дорог можно начинать и уже ранней весной, продолжать поздней осенью. В некоторых случаях новый материал можно использовать и для проведения работ в зимнее время.
Другие специалисты возражают, говоря: пусть дадут Нобелевскую премию тому, кто придумает, как класть асфальт при морозе в –10° С. И чтобы на следующий год это покрытие не потрескалось, не рассыпалось и не провалилось буквально под колесами автомобилей. Новая технология — лишь средство для ремонта небольших участков.
Закатывать холодным асфальтом километры дорог не позволят ни технология, ни бюджеты регионов. С одной стороны для правильного «утрамбовывания» материала требуется обеспечить достаточно прочные границы ремонтируемого участка (проще говоря — он идеален только для ямочного ремонта). А с другой, из-за особого состава смеси и необходимости соблюдения ряда специфических условий, технология холодного асфальта становится намного дороже классической. И поэтому чаще, имея под ругой несколько вариантов выполнения дорожных работ, заказчик тендера выбирает тот, что дешевле, не принимая во внимание, что при сложившихся в нашей стране традициях «холодной укладки» дорогой асфальт в итоге окажется дешевле.

А в дождь?
Осенний враг российских дорожников — это не только холод, но и повышенная влажность, проще говоря, дожди и лужи на проезжей части. Здесь,  по мнению большинства специалистов, не поможет никакая, даже самая современная технология. Уж если уложат асфальт в лужу, каким бы высокотехнологичным ни был материал, замерзшая вода изнутри  разорвет эту дорогу уже на следующий год.
Но есть и другое мнение. Закидывать асфальт прямо в лужу, конечно же, нельзя, а вот небольшая влажность при определенной технологии допускается. Одно условие: эмульсия, которой обрабатывают дорогу перед укладкой непосредственно покрытия, должна быть особенной — на водной основе и разработанной специально для работы во влажную погоду. На такое покрытие специалисты дают гарантию минимум три года.
Но часто ли в Сибири кладут асфальт во влажную погоду, так, что потом это покрытие спокойно лежит и не трескается около трех лет? Для нас это скорее редкость. На практике такие объяснения часто оказываются не более чем оправданием спешки подрядной организации.

«Укладывали? Проверяем!»
После укладки любого асфальтового покрытия проводится проверка, экспертиза качества дорожного полотна. Делается это так: вырезается блок дорожного полотна размером около 10х20 см. Этот фрагмент отправляют в специализированную лабораторию, где эксперты смотрят на разрезе, какова толщина покрытия (по правилам или нет), правильно ли был уложен щебень и другие материалы под асфальтом.
Казалось бы, правильно, но на деле  дыры  после выпиливания асфальта никто потом не заделывает. В образовавшейся выемке скапливается вода, которая понемногу разрушает новое дорожное полотно с первых дней его «жизни». Но все эти выемки — мелочь по сравнению с отсутствием ливневой канализации. Максимальная экономия заставляет проектировщиков отказываться от сливов в принципе, забывая о том, что дорога, на которой скапливается вода, обречена с самого начала строительства.

Из года в год с окончанием строительного сезона чиновники показательно ругают дорожников за нерасторопность и нарушение технологий ремонта и укладки асфальтового полотна.
В верхах исполнительной власти звучит строгая риторика о том, что нужно усилить контроль, нужно раздать штрафы, нужно обеспечить новый уровень дорожного строительства.
Но на следующий год все повторяется снова, и осень 2013 отличается от прошлогодней только новыми проектами. Чиновничья риторика и претензии автомобилистов остаются прежними, а у дорожников, как и раньше, есть еще масса задач,  выполнение которых намечено на октябрь и даже ноябрь — традиционно неподходящие для укладки асфальта месяцы.

Работа выполнена на 80%
Как и во многих регионах России, в Красноярском крае сезон дорожно-ремонтных и строительных работ и не думали завершать. Но, по словам заместителя министра транспорта края Андрея Иванова, которые он озвучил на выездном совещании с руководителями дорожных предприятий региона, большую часть работ должны закончить к концу октября.
«В целом сегодня по краю выполнено более 80% от запланированных объемов дорожных работ. Оставшиеся работы необходимо успеть завершить с учетом погодных условий до конца октября, — прокомментировал заместитель министра Иванов. — Что касается качества выполненных работ, то проводится всесторонний лабораторный контроль — подрядчик-заказчик, а в случае необходимости —независимая лаборатория.
Всего же, как сообщают в ведомстве, в этом году, а точнее, в сезоне дорожно-ремонтных и строительных работ, в крае должны будут отремонтировать порядка 300 км краевых автодорог и около 90 км улично-дорожной сети муниципальных образований. Деньги на эти работы получил практически каждый район. 

«Почти стратегический объект завершим зимой!»
По информации региональных ведомств, до конца октября будут закончены лишь ремонты, а «серьезное» дорожное строительство продолжится до самой зимы.
Так, в Ужурском районе Красноярского края на автодороге, соединяющей два ключевых населенных пункта Тарханку и Солгон, в сезонную распутицу было ни проехать ни пройти: на этой трассе попросту не было асфальта. Автолюбителям приходилось пробираться на свой страх и риск, а в случае неудачи дожидаться вездеходной техники, чтобы выбраться из плена дороги. В этом году чиновники решили отстроить нормальное дорожное полотно.
«Новая дорога Тарханка — Солгон будет не только подъездом к сельскохозяйственным населенным пунктам, но и станет частью транзитного коридора, по которому будет обеспечено движение транспорта в южные районы Красноярского края. Мы рассчитываем, что будет разгружена автодорога Ачинск — Ужур — Троицкое, и частично — федеральная дорога М-53 «Байкал», — говорит руководитель управления автомобильных дорог по Красноярскому краю Вячеслав Цышук. — Несмотря на то что дорога эта маленькая — всего 5 км — она окажет очень серьезное влияние на движение транспорта в районе».
На данный момент, несмотря на вновь начавшуюся распутицу, работы ведутся полным ходом. «Летом этого года подрядная организация «ДПМК Ачинская» приступила к строительным работам. К концу октября планируется выполнить работы по устройству водоотвода и водопропускных труб, повышению земляного полотна, устройству дорожной одежды переходного типа. В настоящее время частично выполнены работы по устройству земляного полотна и водопропускных труб», — комментируют в региональном Минтрансе.
Деньги (а общая сумма затрат на объект составляет около 62 млн руб.) на строительство этой дороги выделили в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Работы закончатся по плану к концу нынешнего года. В соседней с Красноярским краем Новосибирской области ситуация чуть лучше. Важнейшую автодорогу «118км а/д «К-17 р» — Камень — на-Оби» на участке Кирза — граница Алтайского края дорожники сдали 22 августа, а 1 октября Федеральное управление автомобильных дорог «Сибирь» заключило контракт с компанией «Сибмост» на строительство первого участка Восточного обхода в Новосибирске, основной объем работ по созданию которого намечен на будущее время вплоть до 2017 года.

Долгое ожидание — быстрая работа
Затянутое ожидание и подготовка к дорожно-строительным и ремонтным работам для России не редкость. Причем как правило, эта «затянутость» впоследствии компенсируется экстренным выполнением работ в формате 24/7, и в жару, и в холод. Это прекрасно видят и автомобилисты, и пешеходы. С началом весны, с приходом тепла дорожные работы идут ни шатко ни валко. Но все меняется тогда, когда на носу начинает маячить не только осень, но уже конкретные заморозки.
Создается впечатление, что дорожники чего-то не успели, и вот теперь в кратчайшие сроки пытаются наверстать упущенное: начинают проводить ремонты и достраивать полотно с утра до поздней ночи, без перерывов на обед. Не останавливает их ни дождь, ни снег… Иногда доходит до абсурда. Случается, что сначала разметку нарисуют, а через пару дней ее закатывают в асфальт. Уложили асфальт — начинают ремонтировать трубы под совершенно новым покрытием. И подобная ситуация уже ни для кого не является чем-то удивительным.
Многие специалисты объясняют это тем, что система торгов все еще несовершенна. Сначала проходит подготовка к ним, потом сам аукцион, потом подготовка к работам — это и занимает львиную долю времени. Поэтому и начинают дорожные организации торопиться, когда деньги за ремонты или строительства поступают на их счет. И тут некоторым уже не до качества и соблюдения технологий — успеть бы освоить освоить деньги. А то ведь на следующий год их могут и не выделить…

А может быть, можно класть асфальт в снег?
Специалисты говорят, технология укладки асфальта такова, что укладывать массу в снег или дождь совершенно недопустимо. Но есть здесь одна оговорка: речь идет о традиционной технологии. Сегодня существует линейка определенного оборудования и машин, с помощью которых можно класть асфальт и при температуре воздуха ниже нуля, до –10° С. Однако стоит такая техника, естественно, баснословно дорого, и она не всем по карману.
Есть технологии, полностью заменяющие традиционные методы работы на асфальтобетонных заводах. К примеру, на тех предприятиях, где есть возможность производить «холодный» асфальтобетон, все оказываются в плюсе. Мало того, что такой материал можно хранить сравнительно долго (в отличие от горячего асфальта) — два года на открытом воздухе холодный асфальтобетон не теряет своих свойств, не «портится». А если упаковать материал в специальную полиэтиленовую упаковку или пластиковую тару, то срок хранения асфальтобетона вообще не ограничен. Но самое главное достоинство такого материала в том, что укладывать его на дорожное полотно можно и в минусовые температуры. То есть работы по строительству и ремонту дорог можно начинать и уже ранней весной, продолжать поздней осенью. В некоторых случаях новый материал можно использовать и для проведения работ в зимнее время.
Другие специалисты возражают, говоря: пусть дадут Нобелевскую премию тому, кто придумает, как класть асфальт при морозе в –10° С. И чтобы на следующий год это покрытие не потрескалось, не рассыпалось и не провалилось буквально под колесами автомобилей. Новая технология — лишь средство для ремонта небольших участков.
Закатывать холодным асфальтом километры дорог не позволят ни технология, ни бюджеты регионов. С одной стороны для правильного «утрамбовывания» материала требуется обеспечить достаточно прочные границы ремонтируемого участка (проще говоря — он идеален только для ямочного ремонта). А с другой, из-за особого состава смеси и необходимости соблюдения ряда специфических условий, технология холодного асфальта становится намного дороже классической. И поэтому чаще, имея под ругой несколько вариантов выполнения дорожных работ, заказчик тендера выбирает тот, что дешевле, не принимая во внимание, что при сложившихся в нашей стране традициях «холодной укладки» дорогой асфальт в итоге окажется дешевле.

А в дождь?
Осенний враг российских дорожников — это не только холод, но и повышенная влажность, проще говоря, дожди и лужи на проезжей части. Здесь,  по мнению большинства специалистов, не поможет никакая, даже самая современная технология. Уж если уложат асфальт в лужу, каким бы высокотехнологичным ни был материал, замерзшая вода изнутри  разорвет эту дорогу уже на следующий год.
Но есть и другое мнение. Закидывать асфальт прямо в лужу, конечно же, нельзя, а вот небольшая влажность при определенной технологии допускается. Одно условие: эмульсия, которой обрабатывают дорогу перед укладкой непосредственно покрытия, должна быть особенной — на водной основе и разработанной специально для работы во влажную погоду. На такое покрытие специалисты дают гарантию минимум три года.
Но часто ли в Сибири кладут асфальт во влажную погоду, так, что потом это покрытие спокойно лежит и не трескается около трех лет? Для нас это скорее редкость. На практике такие объяснения часто оказываются не более чем оправданием спешки подрядной организации.

«Укладывали? Проверяем!»
После укладки любого асфальтового покрытия проводится проверка, экспертиза качества дорожного полотна. Делается это так: вырезается блок дорожного полотна размером около 10х20 см. Этот фрагмент отправляют в специализированную лабораторию, где эксперты смотрят на разрезе, какова толщина покрытия (по правилам или нет), правильно ли был уложен щебень и другие материалы под асфальтом.
Казалось бы, правильно, но на деле  дыры  после выпиливания асфальта никто потом не заделывает. В образовавшейся выемке скапливается вода, которая понемногу разрушает новое дорожное полотно с первых дней его «жизни». Но все эти выемки — мелочь по сравнению с отсутствием ливневой канализации. Максимальная экономия заставляет проектировщиков отказываться от сливов в принципе, забывая о том, что дорога, на которой скапливается вода, обречена с самого начала строительства.

Георгий Победоносцев.