Если еще пятьдесят лет назад все великие и мотивирующие лозунги угольной отрасли страны ограничивались, пожалуй, призывом побить все рекорды по угледобыче, то сегодня извлечь уголь из недр земных мало — его нужно еще как минимум продать и желательно по максимально выгодной цене. И лозунга «Доставим уголь точно в срок» явно отрасли не хватает: мы научились добывать, но мы не умеем продавать, и в этой связи открываются большие прорехи в организации перевозок и планировании транспортных потоков, и «пробки» на путях, уже ставшие стабильными, — лишнее тому доказательство. Увы и ах!
Транспортная составляющая в конечной цене угля как на внутреннем, так и на внешнем рынке бьет все рекорды: к сегодняшнему дню в ряде регионов она уже приближается к половине стоимости самого доставляемого продукта. По данным Федеральной службы по тарифам России (ФСТ) в Красноярском крае и Кемеровской области — главных угленосов региона — доля тарифа на транспортировку по железной дороге в итоговой стоимости угля занимает порядка 30%, и это только для внутренних перевозок. При экспортных поставках это число хоть и ненамного, но все же возрастает — до 34%.
Времена, когда из-за возросшей стоимости морского фрахта во всем мире поставки именно российского угля стали самыми надежными и выгодными для потребителей, прошли. Тогда все заработанные деньги угледобывающие предприятия предпочли направить на модернизацию самого процесса добычи и увеличить тем самым объемы экспорта, однако то, какими путями мы будем эти возросшие объемы из страны вывозить, так и осталось нерешенным и аукнулось только сейчас, когда на рынок снова вышла Австралия, у которой видимых проблем с логистикой нет.
К тому же накладывает свой отпечаток и сама специфика транспортировки — большинство угольных разрезов и шахт расположены в глубине страны, морские порты, посредством которых уголь транспортируется за рубеж, — на дальних ее рубежах, а следовательно, прежде чем уголь продать и отправить в море, его нужно доставить за тысячи километров от места добычи, и единственное действенное плечо поддержки в плане логистики для наших угольщиков — это железнодорожники.
«Для красноярских и кузбасских угольщиков железнодорожный транспорт — это, по сути, единственный и безальтернативный путь доставки угля от места добычи к морскому порту, из которого он потом отправится непосредственно к покупателю. Поскольку ни один другой вид транспорта не способен обеспечить перевозку таких объемов, — замечает первый заместитель начальника Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Евгений Елистратов.
Согласно информации Росстата, объем перевозок энергетических и коксующихся углей внутренним водным транспортом в России начиная с 2007 года лишь только падает — в среднем на 1% в год, соответственно, прирост в объеме перевозок угля по железной дороге, наоборот, растет. Кстати, эксперты не считают нужным поднимать речные пути или создавать новые варианты перевозки: для угля железнодорожный путь транспортировки единственно возможный и экономически оправданный, — говорят они. Стоит заметить, что на это не влияет даже то, что практически вся транспортная составляющая в цене на уголь — это стоимость железнодорожного тарифа, которым, кстати, сами угольщики традиционно недовольны. Но о уже успевших стать традиционными тарифных баталиях поговорим позже, хочется прежде знать, за что мы платим. Южный ход: все для угля Кузбасса
Южный ход Красноярской железной дороги — участок Междуреченск — Тайшет — входит в транспортный коридор «Кузбасс — Дальневосточный транспортный узел», имеющий стратегическое значение для экономики страны (помимо южного хода, коридор включает в себя БАМ и восточный участок Транссиба). Ветка Междуреченск — Тайшет обеспечивает экономические связи Красноярского края, Хакасии, Кемеровской и Иркутской областей, а также перевозки транзитных грузов. В 2009 году в России произошла переориентация грузопотоков на восток, и именно этот южный ход стал главной пропускной артерией для экспортных угольных потоков Кузбасса, идущих в направлении Дальневосточных морских портов.
В сравнении с 2009 годом уже в 2012 году перевозки грузов со станций этого направления возросли на 29% (в 2009 году они составляли 20 млн 73 тыс. тонн, а уже в 2012 году достигли 25 млн 876 тыс. тонн). Грузооборот линии с 2002 года увеличился в 1,8 раза. Ожидается, что к 2020 году его загрузка повысится в 1,7 раза по отношению к 2012 году. Учитывая данные обстоятельства, а также планы по строительству новой железнодорожной магистрали Кызыл — Курагино, грузы с которой также предстоит принять южному ходу, сегодня необходима скорейшая его модернизации. Линия работает на пределе пропускных способностей: из 64 ее перегонов 44 являются однопутными – а это более 500 км из общей протяженности в 953 км. Для увеличения пропускных способностей в 2010 году здесь построены две новых станции — Береж и Козыла. Возводятся тоннели, где применяются новейшие технологии проходки скальных пород. Так, в 2006 году сдан в эксплуатацию новый Джебский тоннель, в 2009 и 2011 годах открылись новые Нанхчульский и Крольский тоннели. Ведется строительство Манского тоннеля. Планируется, что в ближайшей перспективе будет построен 2-й Джебский тоннель. Часть вагонопотока, до 18 пар поездов, решено отклонять с неразвитых однопутных участков южного хода на главный ход (Транссиб), где еще есть резервы пропускной способности. Для этого с 2012 года ведется строительство соединительного пути Авда — Громадская. В 2014 году оно будет завершено.
«Модернизироваться будет не только южный ход Красноярской железной дороги. Правительство РФ решило вложить в железнодорожную транспортную инфраструктуру Дальнего Востока с целью увеличения пропускных способностей БАМа и Транссиба инвестиции в размере 260 млрд руб.», — уточняет Евгений Елистратов. Станция «Договоримся!»
«Дальнейшее обеспечение планируемого роста объемов перевозок требует адекватного развития как объектов железнодорожной инфраструктуры, так и собственных подъездных путей предприятий-грузоотправителей, а также портов выгрузки продукции», — подчеркивает Евгений Елистратов. И слово «адекватно», видимо, ключевое. И для каждого региона носит сугубо индивидуальный характер.
Порядка 80% всех экспортных углей из Красноярского края и Кемеровской области выгружаются в Дальневосточном бассейне, в портах Находка и Ванино, поэтому именно это направление для железнодорожников должно стать особо перспективным — нужно расширить некоторые участки пути и увеличить пропускную способность ряда станций, и справедливости ради стоит заметить, что и железнодорожники, и сами угольщики, подводя к своим разрезам железнодорожные пути, работают в этом направлении. Но нужно понимать, что наращивание километров железных лент по стране не приведет ни к какому хорошему результату, если работа не будет слаженной на всех участках пути угля: от шахты до покупателя. В 2011 году на всех участках РЖД начали работать координационные советы. Они призваны регулировать потоки груза не только со стороны железнодорожников, но и вкупе с угольщиками.
Транспортная составляющая в конечной цене угля как на внутреннем, так и на внешнем рынке бьет все рекорды: к сегодняшнему дню в ряде регионов она уже приближается к половине стоимости самого доставляемого продукта. По данным Федеральной службы по тарифам России (ФСТ) в Красноярском крае и Кемеровской области — главных угленосов региона — доля тарифа на транспортировку по железной дороге в итоговой стоимости угля занимает порядка 30%, и это только для внутренних перевозок. При экспортных поставках это число хоть и ненамного, но все же возрастает — до 34%.
Времена, когда из-за возросшей стоимости морского фрахта во всем мире поставки именно российского угля стали самыми надежными и выгодными для потребителей, прошли. Тогда все заработанные деньги угледобывающие предприятия предпочли направить на модернизацию самого процесса добычи и увеличить тем самым объемы экспорта, однако то, какими путями мы будем эти возросшие объемы из страны вывозить, так и осталось нерешенным и аукнулось только сейчас, когда на рынок снова вышла Австралия, у которой видимых проблем с логистикой нет.
К тому же накладывает свой отпечаток и сама специфика транспортировки — большинство угольных разрезов и шахт расположены в глубине страны, морские порты, посредством которых уголь транспортируется за рубеж, — на дальних ее рубежах, а следовательно, прежде чем уголь продать и отправить в море, его нужно доставить за тысячи километров от места добычи, и единственное действенное плечо поддержки в плане логистики для наших угольщиков — это железнодорожники.
«Для красноярских и кузбасских угольщиков железнодорожный транспорт — это, по сути, единственный и безальтернативный путь доставки угля от места добычи к морскому порту, из которого он потом отправится непосредственно к покупателю. Поскольку ни один другой вид транспорта не способен обеспечить перевозку таких объемов, — замечает первый заместитель начальника Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Евгений Елистратов.
Согласно информации Росстата, объем перевозок энергетических и коксующихся углей внутренним водным транспортом в России начиная с 2007 года лишь только падает — в среднем на 1% в год, соответственно, прирост в объеме перевозок угля по железной дороге, наоборот, растет. Кстати, эксперты не считают нужным поднимать речные пути или создавать новые варианты перевозки: для угля железнодорожный путь транспортировки единственно возможный и экономически оправданный, — говорят они. Стоит заметить, что на это не влияет даже то, что практически вся транспортная составляющая в цене на уголь — это стоимость железнодорожного тарифа, которым, кстати, сами угольщики традиционно недовольны. Но о уже успевших стать традиционными тарифных баталиях поговорим позже, хочется прежде знать, за что мы платим. Южный ход: все для угля Кузбасса
Южный ход Красноярской железной дороги — участок Междуреченск — Тайшет — входит в транспортный коридор «Кузбасс — Дальневосточный транспортный узел», имеющий стратегическое значение для экономики страны (помимо южного хода, коридор включает в себя БАМ и восточный участок Транссиба). Ветка Междуреченск — Тайшет обеспечивает экономические связи Красноярского края, Хакасии, Кемеровской и Иркутской областей, а также перевозки транзитных грузов. В 2009 году в России произошла переориентация грузопотоков на восток, и именно этот южный ход стал главной пропускной артерией для экспортных угольных потоков Кузбасса, идущих в направлении Дальневосточных морских портов.
В сравнении с 2009 годом уже в 2012 году перевозки грузов со станций этого направления возросли на 29% (в 2009 году они составляли 20 млн 73 тыс. тонн, а уже в 2012 году достигли 25 млн 876 тыс. тонн). Грузооборот линии с 2002 года увеличился в 1,8 раза. Ожидается, что к 2020 году его загрузка повысится в 1,7 раза по отношению к 2012 году. Учитывая данные обстоятельства, а также планы по строительству новой железнодорожной магистрали Кызыл — Курагино, грузы с которой также предстоит принять южному ходу, сегодня необходима скорейшая его модернизации. Линия работает на пределе пропускных способностей: из 64 ее перегонов 44 являются однопутными – а это более 500 км из общей протяженности в 953 км. Для увеличения пропускных способностей в 2010 году здесь построены две новых станции — Береж и Козыла. Возводятся тоннели, где применяются новейшие технологии проходки скальных пород. Так, в 2006 году сдан в эксплуатацию новый Джебский тоннель, в 2009 и 2011 годах открылись новые Нанхчульский и Крольский тоннели. Ведется строительство Манского тоннеля. Планируется, что в ближайшей перспективе будет построен 2-й Джебский тоннель. Часть вагонопотока, до 18 пар поездов, решено отклонять с неразвитых однопутных участков южного хода на главный ход (Транссиб), где еще есть резервы пропускной способности. Для этого с 2012 года ведется строительство соединительного пути Авда — Громадская. В 2014 году оно будет завершено.
«Модернизироваться будет не только южный ход Красноярской железной дороги. Правительство РФ решило вложить в железнодорожную транспортную инфраструктуру Дальнего Востока с целью увеличения пропускных способностей БАМа и Транссиба инвестиции в размере 260 млрд руб.», — уточняет Евгений Елистратов. Станция «Договоримся!»
«Дальнейшее обеспечение планируемого роста объемов перевозок требует адекватного развития как объектов железнодорожной инфраструктуры, так и собственных подъездных путей предприятий-грузоотправителей, а также портов выгрузки продукции», — подчеркивает Евгений Елистратов. И слово «адекватно», видимо, ключевое. И для каждого региона носит сугубо индивидуальный характер.
Порядка 80% всех экспортных углей из Красноярского края и Кемеровской области выгружаются в Дальневосточном бассейне, в портах Находка и Ванино, поэтому именно это направление для железнодорожников должно стать особо перспективным — нужно расширить некоторые участки пути и увеличить пропускную способность ряда станций, и справедливости ради стоит заметить, что и железнодорожники, и сами угольщики, подводя к своим разрезам железнодорожные пути, работают в этом направлении. Но нужно понимать, что наращивание километров железных лент по стране не приведет ни к какому хорошему результату, если работа не будет слаженной на всех участках пути угля: от шахты до покупателя. В 2011 году на всех участках РЖД начали работать координационные советы. Они призваны регулировать потоки груза не только со стороны железнодорожников, но и вкупе с угольщиками.
| Евгений Елистратов,
первый заместитель начальника Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (г. Красноярск)На наш взгляд, наиболее серьезные трудности по увеличению объемов перевозок и организации качественного транспортного обслуживания предприятий по вывозу продукции связаны со сверхнормативным наличием подвижного состава на дороге, которое приводит к увеличению объемов маневровой работы, затариванию станций порожняком, и как следствие, ухудшению эксплуатационной обстановки, и без того сложной в период летних путевых работ.
Грузоотправители, в нашем случае угольщики, преследуя свои интересы, практикуют завышение своих планируемых объемов для некой «подстраховки», обеспечения подвижным составом различных собственников, у которых также различные экономические интересы и логистические схемы перевозок. В конечном итоге лишние порожние вагоны, заказанные сверх грузовой базы, стоят на станциях погрузки или на подходах к ним, препятствуя эффективной организации перевозочного процесса. Причем страдают в этой ситуации абсолютно все его участники, ведь из-за «брошенного» порожняка, занимающего железнодорожную инфраструктуру общего пользования, возникают проблемы с продвижением всех груженых вагонопотоков.
Не могу не отметить, что сегодня мы совместно с грузооправителями и операторами подвижного состава разработали и внедряем различные меры, позволяющие повысить эффективность использования железнодорожной инфраструктуры.
Один из важнейших методов работы – отправительская маршрутизация, когда груз или порожние вагоны отправляются сформированным составом на станцию назначения. В том числе в направлении морских портов, погранпереходов, предприятий черной и цветной металлургии, энергосистем, обогатительных фабрик. Это позволяет повысить транзитность вагонопотоков, ускорить их продвижение, сократить число сортировочной работы на железнодорожных станциях. |
"Промышленные страницы Сибири" №10 (81) спецвыпуск «Добывающая промышленность» 2013 г. |
|
